БУКСИРОВКА. ДОГОВОР БУКСИРОВКИ

Договор буксировки в действующих транспортных кодексах

Включенная в гл. XII ("Договор буксировки") КТМ ст. 225 ("Определение договора буксировки") предусматривает, что по этому договору "владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)".

Из приведенного определения следует, что единый договор буксировки в КТМ распадается на договор морской буксировки и договор портовой буксировки с тем, что первый договор - это род, а два остальных - его виды. Нормы гл. XII КТМ, в которых отсутствует особое указание на действие их применительно к морской или портовой буксировке, распространяются одновременно на тот и другой виды договоров буксировки. Таким образом, из семи статей гл. XII КТМ общими являются все, кроме ст. 229 ("Ответственность при морской буксировке") и ст. 230 ("Ответственность при портовой буксировке") <*>.

--------------------------------

<*> О соотношении договоров морской и портовой буксировки см., в частности: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2001. С. 384 и сл.

Помимо указанной новеллы, при сравнении ст. 225 с аналогичными статьями в предшествовавших действующему КТМ кодексах торгового мореплавания, как видно из приведенного определения, можно указать и на то, что из трех названных в КТМ 1968 г. вариантов договора буксировки обозначены теперь лишь два. Имеются в виду "буксировка на определенное расстояние" и "буксировка для выполнения маневров на акватории порта". Соответственно третий - "договор буксировки в течение определенного времени" в этой статье теперь не упомянут. Объяснением этому может служить замечание О.С. Иоффе, сделанное в период действия КТМ 1968 г.: "По договору буксировки на определенное время буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к первому или третьему видам буксировки либо сочетает элементы того и другого" <*>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 635.

Приведенной позиции был фактически близок и В.В. Витрянский, усматривавший в "буксировке на определенное время" случаи, "когда буксировка плавучего объекта осуществляется до встречи с другим судном, которое должно доставить буксируемый объект в место назначения или до изменения метеорологических условий плавания и т.п." <*>.

--------------------------------

<*> Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 221.

Таким образом, исключение из определения особого договора буксировки (буксировки на время) не повлекло сужения сферы использования договора буксировки.

В соответствии с ст. 226 КТМ установленные в его гл. XII правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Таким образом, принцип диспозитивности, распространявшийся в КТМ 1968 г. лишь на правила о портовой буксировке, приобрел теперь значение, общее для всех видов договора буксировки.

В отличие от ст. 116 КТМ, которая предусматривала применительно к гл. VIII ("Договоры морской перевозки груза") возможность указания в отдельных ее нормах на ничтожность соглашения, не соответствующего определенным правилам данной главы, ст. 226 аналогичного указания, распространяющегося на нормы гл. XII, не содержит. И все же не исключено, что отдельные нормы, посвященные самому договору буксировки, носят императивный характер. В частности, это относится к п. 1 ст. 227, п. 2 и 3 ст. 228, п. 2 ст. 230 КТМ.

Давая общую оценку системе регулирования соответствующего договора в действующем КТМ, есть основания усмотреть в ней явное стремление к более четкому по сравнению с предшествовавшим Кодексом разграничению договоров буксировки и морской перевозки груза. Отмеченная тенденция проявилась уже в том, что в гл. XII действующего КТМ отсутствуют имевшие ранее весьма широкую сферу действия отсылочные нормы. Речь идет, в частности, о ст. 187 (ч. 2) КТМ 1968 г., подчинявшей отношения по буксировке леса в плотах действию правил о договоре морской перевозки груза.

Кроме того, отражая происшедшие изменения в экономике страны, действующий КТМ не содержит также главу, аналогичную гл. VII КТМ 1968 г. ("Планирование и организация перевозок груза"), которая была рассчитана в основном одновременно на договор перевозки груза и договор буксировки. Примером могли служить нормы этой главы о плановых предпосылках договора как такового, об ответственности за несоблюдение планов перевозки и др.

Правда, к договору буксировки и теперь могут применяться отдельные правила гл. VIII ("Договор морской перевозки груза"), но лишь по аналогии, имея в виду соблюдение при этом условий, предусмотренных в ст. 6 ГК.

Решающее значение для разграничения договоров морской перевозки груза и буксировки имеет включение в гл. XII КТМ статей, посвященных обязанностям сторон и их ответственности по последнему из этих договоров. Все эти статьи прямо или косвенно имеют в виду отношения, при которых буксировка отличается участием отправителя плавучего объекта, к тому же в разной степени, в управлении буксировкой. В этом прямо выражается то, что в основе самостоятельности рассматриваемого договора лежит, как уже отмечалось, не буксировка как таковая, т.е. как вид транспортировки, а способ ее осуществления <*>.

--------------------------------

<*> В Комментарии к Кодексу торгового мореплавания по этому же поводу обращается внимание на то, что "в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые на основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна (объекта) на определенное расстояние или содействии при осуществлении маневра" (Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 384).

Статья 88 КВВТ ("Договор буксировки") открывает гл. XII ("Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов"). В ней предусмотрено, что "в соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект... в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее".

Приведенное определение, как это видно, включило, в частности, в обязанности буксировщика одну из тех, которая до сих пор уставами внутреннего водного транспорта возлагалась на сторону в договоре перевозки - перевозчика. Имеется в виду, что буксировщик должен не только буксировать плавучий объект, но, подобно перевозчику, сдать его получателю. Следует отметить в этой связи в целом определенную тенденцию КВВТ к сближению устанавливаемых для договоров буксировки и перевозки правовых режимов. Это нашло отчасти выражение уже в том, что вместо 15 статей, как это имело место в аналогичном разделе УВВТ 1955 г., теперь в указанной главе Кодекса оказалось достаточным наличие лишь семи статей.

Правда, за этот счет расширилось регулирование договора буксировки правилами, включенными в некоторые другие главы Кодекса. Примером могут служить гл. IX и XVIII КВВТ, посвященные соответственно ответственности сторон за допущенные ими договорные нарушения, определению порядка составления подтверждающих такие нарушения актов, а также порядка предъявления по этому поводу претензий и исков. Названные главы отличаются тем, что включенные в них нормы содержат обычно указания, из которых следует, должна ли соответствующая норма распространяться также на договор буксировки или ограничиться только договором перевозки груза.

В гл. XII КВВТ включены теперь, наряду с общими нормами о буксировке, также и нормы специальные, посвященные буксировке плотов. В их число входит, в частности, ст. 90 ("Обязанности отправителя плотов"). Вместе с тем рамки таких специальных правил о буксировке плотов оказались значительно уже по сравнению с тем, что характеризовал раздел VI УВВТ 1955 г. Эту особенность КВВТ призвана компенсировать содержащаяся в п. 6 ст. 88 отсылка к главе, посвященной договору перевозки груза. В ней предусмотрено, что "к отношениям, не урегулированным правилами, предусмотренными настоящей главой, применяются соответствующие положения главы XI настоящего Кодекса". Включенное в отсылку приведенное указание "в соответствующих случаях" носит лишь редакционный характер. Ничего нового по сравнению с общим представлением о субсидиарном применении нормы приведенное правило не вносит. Об этом можно судить уже по тому, какое значение придавалось в период действия ст. 187 КТМ 1968 г., содержавшей аналогичное указание. Как полагал В.В. Витрянский, "оговорка законодателя о том, что указанные правила применяются не во всех, а лишь в соответствующих случаях, означает, что эти правила применяются к соответствующим отношениям субсидиарно в части, не урегулированной специальными правилами, регламентирующими договор буксировки плотов (выделено автором. - М.Б.) <*>.

--------------------------------

<*> Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 218.

Квалификация договора буксировки

Как и их предшественники, действующие Кодекс торгового мореплавания, а также Кодекс внутреннего водного транспорта включили в содержащиеся в них легальные определения договора буксировки прямое указание на его возмездность. Из этих же легальных определений следует, что обязанности по договору буксировки лежат на обеих сторонах, из которых одна должна оказать соответствующую услугу (осуществить буксировку), а другая - эту услугу оплатить. Таким образом, договор буксировки является не только возмездным, но и двусторонним.

Сложнее решается вопрос об отнесении договоров буксировки к числу консенсуальных или реальных.

Статья 433 ГК дает основания считать договор буксировки как таковой построенным по консенсуальной модели и соответственно признаваемым заключенным с момента достижения сторонами согласия. И лишь в виде исключения для одного случая, когда "в соответствии с законом необходима такая передача имущества", договор должен считаться заключенным с момента передачи соответствующего имущества. Определяя место договора буксировки в этой дихотомии, следует учесть, что в подобном случае "передачи имущества", при которой одна сторона приобретает определенное право на имущество, а другая его утрачивает, вообще не происходит. Буксировка относится к числу договоров на оказание услуг, при которых сторона принимает на себя обязанность лишь "предоставить имущество" контрагенту: отправитель - буксируемый объект, а буксировщик - буксируемое судно (тягу) - отправителю. Следовательно, происходит то, что отличает, например, договор на оказание услуг по уборке помещения. Такого рода договоры уже по указанной причине не укладываются в рамки реального договора. Они могут быть только консенсуальными с тем, что предоставление имущества - это не более чем обязательство стороны, возникшее из заключенного к тому времени договора.

Конструкция договора буксировки отличается значительной сложностью. Эта сложность предопределяется характером услуг, составляющих предмет договора. Можно выделить в этой связи, в частности, три последовательных стадии соответствующей услуги.

На первой стадии, по общему правилу, должны осуществляться необходимые для буксировки подготовительные действия. И относится это в равной мере к буксировщику (подготовка буксирующего судна) и к отправителю (подготовка буксируемого объекта).

Вторая стадия сводится к предоставлению буксирующего судна буксировщиком и буксируемого объекта - отправителем.

Наконец, на третьей стадии осуществляется собственно буксировка.

Сложность, о которой идет речь, нашла в свое время определенное отражение в одной из работ О.С. Иоффе. "Неплановая буксировка, - отмечал он, - всегда носит консенсуальный (подчеркнуто автором. - М.Б.) характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны договориться о времени подачи тяги, индивидуальных особенностях подлежащего буксированию объекта и т.п." <*>. Вместе с тем, имея совершенно очевидно в виду, что именно плановый акт обеспечивал в то время достижение цели, которая могла бы быть достигнута в других случаях буксировки использованием консенсуальной модели договора, О.С. Иоффе полагал: "Плановые задания, доводимые непосредственно до каждой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, при помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составляются календарные графики с обозначением времени и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором (подчеркнуто автором. - М.Б.)" <**>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Обязательственное право. С. 633.

<**> Там же. С. 633 - 634.

Наряду с этим весьма широко использовалась на практике иная конструкция, связанная с заключением предшествующих собственно буксировке договоров, полностью совпадавшая с той, которая применялась при перевозке груза. Речь шла о том, что в большинстве случаев "на буксировку судов и плотов заключаются предварительные договоры до предъявления накладной, в которых определяются условия договора буксировки, но окончательное оформление договора буксировки происходит в момент принятия буксировщиком накладной" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 157.

Как отмечал по этому же поводу М.А. Аллахвердов, имея в виду ту же область отношений, "договоры на буксировку плотов и судов заключаются на навигацию. Однако навигационный договор не заменяет конкретного договора на каждую отдельную буксировку. Поэтому окончательное оформление договора на каждую буксировку производится тогда, когда владелец объекта, предназначенного к буксировке, одновременно с предъявлением объекта (плота или судна) к буксировке вручает накладную буксировщику, который в качестве подтверждения приема объекта на буксировку выдает ее владельцу квитанцию. На основании накладной порт (пристань) составляет дорожную ведомость, которая по окончании буксировки остается у пароходства.

Предъявление владельцем буксируемого объекта (плота или судна) накладной и прием буксировщиком (пароходством) накладной, вместе с объектом, подлежащим к буксировке, по существу является правообразующим моментом заключения конкретного договора буксировки, который предусматривает и точно определяет права и обязанности сторон по данной буксировке" <*>.

--------------------------------

<*> Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям. М., 1973. С. 10 - 11.

В силу ст. 128 УВВТ 1955 г. владелец плота или судна обязан был представить пароходству накладную, а пароходство было обязано выдать квитанцию. Сам Устав указаний относительно правового значения накладной и квитанции не содержал. Это не помешало автору одного из комментариев обратить внимание на то, что "ст. 128 УВВТ предусматривает значение буксировки по внутренним водным путям в форме накладной" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 82.

Приведенные нормы УВВТ, подчеркивавшие особое значение накладной, все же не препятствовали весьма осторожному отношению в литературе к признанию договора буксировки реальным. Так, например, реальным готовы были считать соответствующий договор "только в тех случаях, когда заключается разовый договор на каждую буксировку и заключение его совпадает с моментом принятия плавучего объекта к буксировке" <*>.

--------------------------------

<*> Советское гражданское право. Т. II / Под ред. В.П. Грибанова и С.М. Корнеева. М., 1980. С. 266.

Статья 88 (п. 1) действующего КВВТ содержит указание на то, что транспортные накладные, составленные в соответствии с правилами буксировки, и квитанции о приеме буксируемого объекта для буксировки имеют строго определенное назначение. Эти документы "подтверждают заключение договора буксировки".

Отмеченное, казалось бы, позволяет сделать вывод, в силу которого налицо обычный реальный договор, признаваемый как таковой заключенным с момента предоставления (принятия) буксируемого объекта. Однако подобный вывод вряд ли можно разделить, поскольку он вступает в явное противоречие со ст. 89, 90 и 91 КВВТ. Имеется в виду, что в этих статьях содержится указание именно на те обязанности сторон, которые носят подготовительный характер и завершаются предоставлением и соответственно приемом буксируемого объекта. Между тем, если увязывать заключение договора с предоставлением и принятием буксируемого объекта, это будет означать, что соответствующие права и обязанности не обладают юридической силой до указанного момента (предоставления/приема буксируемого объекта), т.е. оказываются сами по себе лишенными значения. Если только заключению договора буксировки, в указанном понимании, не предшествовало согласование предварительного договора, содержащего соответствующее обязательство сторон.

В силу отмеченных выше обстоятельств есть основания признать договор буксировки как таковой все же консенсуальным. Это означает наличие у сторон такого договора с момента его заключения обязанности предоставить соответственно и принять буксируемый объект в предусмотренные договором объеме, порядке и сроки <*>. С этим связано, в частности, решение вопроса о применении ст. 115 КВВТ, предусматривающей взыскание штрафа с перевозчика и буксировщика (за неподачу транспортных средств для перевозки груза или соответственно буксируемого объекта для буксировки) либо с грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта (за непредоставление груза или соответственно буксируемого объекта, а равно за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам). Если заявившее такое требование лицо ссылается в качестве основания своего требования на наличие договора (принятой заявки), то в отличие от перевозки груза, при которой под "договором" подразумевается в этом случае "договор об организации перевозки грузов" (ст. 68 КВВТ), применительно к буксировке имеется в виду обычный договор буксировки. Именно он считается неисполненным вследствие непредставления буксируемого объекта или буксирующего судна и других перечисленных в ст. 115 нарушений. Положительный вывод на этот счет может быть сделан лишь при признании договора буксировки к данному моменту уже заключенным.

--------------------------------

<*> И.Б. Новицкий, высказывая сомнение в возможности именовать соответствующие договоры "реальными", усматривал смысл дихотомии, о которой идет речь, в необходимости противопоставлять "договоры, порождающие обязательство только после передачи одним контрагентом другому вещи, и договоры, возникающие независимо от этого" (Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1950. С. 137).

Следует обратить внимание и на еще одно обстоятельство.

Глава XII КТМ не содержит нормы, аналогичной ч. 2 п. 1 ст. 88 КВВТ. Это уже само по себе может служить в условиях предусмотренной ст. 433 ГК презумпции в пользу консенсуального договора достаточным основанием для признания именно таким же, т.е. консенсуальным, договора буксировки по морю.

В результате одним из квалифицирующих признаков урегулированного обоими Кодексами договора буксировки по отношению к договору перевозки груза надлежит считать то, что первый договор, в отличие от второго, является консенсуальным <*>.

--------------------------------

<*> По этому поводу высказываются и иные мнения. Так, в частности, Г.П. Савичев полагает, имея в виду КТМ 1999 г. и УВВТ 1955 г., что "права и обязанности по договору могут возникнуть в одном случае в момент представления плота или судна (реальный договор), а в других случаях и при выполнении других операций (швартовка судов, перестановка их с одного причала на другой) договор является консенсуальным (подчеркнуто автором. - М.Б.)" (Гражданское право. Т. II. Полутом 2 / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2002. С. 45).