Первые перелеты через Ледовитый океан

Из воспоминаний летчика

Раздел: Русская история. 20 век

Все дни мы отбирали приготовленное многочисленными предприятиями страны обмундирование, снаряжение, продовольствие, приборы и грузили в самолет. Здесь были радиостанции и лыжи, карты маршрута, спальные мешки, астрономические приборы и ружья, резиновая лодка, пуд соли, заказанный Валерием Павловичем лично, множество всякой всячины, нужной в полете и для жизни на льду в случае вынужденной посадки. Все это тщательно раскладывалось в крыльях и фюзеляже огромного моноплана «АНТ-25», установленного в ангаре на весы.

В ночь на 20 июля механики и мотористы под надзором ведущего инженера стали наполнять баки бензином. Мощные прожекторы освещали гигантский самолет, блиставший полировкой ярко-красных крыльев.

В «АНТ-25» были сконцентрированы новинки авиационной техники. Он был первой машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляными амортизаторами и электрофицнрованным подъемом.

 Мотор — сердце самолета. Если оно маломощно или работает с перебоями, пилотам грозит беда. Недаром летчики говорили: «При хорошем моторе и на палке улетишь». В нашем будущем многочасовом перелете надежность мотора приобретала особенно важное самостоятельное значение: ведь на «АНТ-25» мотор был представлен в единственном числе. Мотор АМ-34Р, установленный на самолете «АНТ-25», был создан в Центральном институте авиационного моторостроения под руководством талантливого конструктора А. А. Мнкулина и изготовлен на московском заводе. К 1936 году этот мотор строился уже многосерийным потоком и эксплуатировался не одни год на многомоторных средних и дальних бомбардировщиках и разведчиках.

Над аэродромом засинело утреннее небо. Краснокрылый гигант, наполненный до отказа грузами и горючим, стащили с весов, и тягач потянул его по бетонной полосе к началу старта на довольно высокую горку.

Вслед за самолетом шли многочисленные гости, прибывшие в Щелково из Москвы проводить нас в дальний путь. Среди них не было наших родных и близких. Так посоветовали врачи и штаб перелета, и экипаж согласился с этим. Самолет установили на горку, откуда он, подняв высоко нос, гордо смотрел на светло-серую стрелу бетона взлетной полосы. С этой горки самолету «АНТ-25» предстояло рвануться вперед и сделать разбег для прыжка в несколько тысяч километров.

Фотокорреспонденты и кинооператоры непрерывно снимали нас и провожающих.

Командир корабля сел за штурвал «АНТ-25», я занял ме- сто па масляном баке за его спиной, чтобы после отрыва самолета убрать шасси. Александр Васильевич — за штурманским столиком.

На аэродроме штиль, плюс 15 градусов, условия для взлета вполне благоприятные.

Чкалов пробует мотор, самолет вздрагивает от могучего гула воздушного винта и мощного выхлопа двигателя. Затем Валерии Павлович уменьшает обороты и дает сигнал убрать колодки из-под колес.

Оглушительный рев мотора. Самолет медленно скатывается с горки, затем все быстрее набирает скорость. Удары и толчки шасси от неровностей полосы становятся менее резкими и грубыми.

Итак, полет начался.

Чкалов метр за метром набирает высоту. Перегруженный до предела «АНТ-25» проходит ниже заводских труб Щелково, хотя мотор работает на максимальных оборотах.

Выполнив свои обязанности по подъему шасси, я доложил командиру, что заступаю на вахту штурмана и радиста.

По разработанному графику Валерий Павлович первые двенадцать часов сам управляет самолетом. Белякову сразу же после взлета надлежит лечь спать и отдыхать шесть часов, после чего он сменит меня на вахте штурмана-радиста.

В 14.25 самолет пролетел Харловку на Кольском полуострове—последний пункт на Европейском континенте.

«АНТ-25» вышел в Баренцево море, приближаясь к острову Виктория.

Командир корабля, после непрерывной десятичасовой работы мотора АМ-34Р на максимальной мощности, сбавил обороты, и теперь в кабине самолета стало чуть тише.

В 22 часа 10 минут, по расчетам, мы вышли в район острова Виктория, и Александр Васильевич написал записку командиру корабля, чтобы тот развернул самолет на новый курс — на восток, ведущий на архипелаг Земли Франца-Иосифа.

Когда я передавал указания штурмана Чкалову, тот не удержался и озорно прокричал мне в ухо:

— Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой подать...

Я что-то шутливо бросил ему в ответ, и он, улыбаясь, сунул мне в бок кулаком...

Пройдены первые 3700 километров пути.

В 23 часа 10 минут 20 июля 1936 года с борта «АНТ-25» была послана радиограмма: «Все в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа. Чкалов, Байдуков, Беляков».

Я отдыхал, наблюдая внутри самолета тени, ползущие от каждого незначительного изменения положения самолета в пространстве, когда услыхал:

— Наблюдайте! Земля Фраица-Иоснфа видна!

Вскочив с маслобака, я вытащил из бортовой сумки фотоаппарат и просунулся с ним к боковым стеклам переднего пилотского фонаря, чтобы сделать серию снимков арктического пейзажа.

Часы показывали полночь, но нзд Землей Франца-Иосифа солнце стояло высоко над горизонтом. Нашим взорам открылась сказочная панорама — разбросанные острова архипелага.

Наступило 21 июля 1936 года.

После Земли Фраица-Иоснфа мы увидели чистую воду, а за нею сплошное неоглядное ледяное поле.

Надо льдами висел густой туман, а выше — многоярусная облачность. Вскоре мы оказались между слоями облаков. Я стал набирать высоту. Но еще достаточно нагруженный бензином «АНТ-25» не мог выйти на высоту пяти километров, чтобы пробиться к солнцу. Возникла дилемма: либо идти в облачности циклона, который был точнейшим образом предсказан при вылете метеорологической службой, или обходить его стороной, чтобы не подвергать самолет обледенению или перегрузкам в кучевой облачности.

Здесь мы со всей очевидностью убедились в том, насколько несостоятельным было предположение некоторых ученых- метеоспеиналистов, которые утверждали, что в центральных районах Арктики верхняя кромка облачности даже летом не превышает 3—5 километров высоты.

Между тем мы летели в облачности, и через час стало ясно: обледенение самолета идет так интенсивно, что вскоре будет угрожать его безопасности. Самолет трясло как в лихорадке.

Чкалов помог мне включить антиобледеннтельное устройство для воздушного винта. Наш маневр миновать облачность не дал ощутимых результатов, так как циклон оказался весьма обширным но фронту и на его обход требовалось много времени н горючего.

В поисках лучшего варианта Валерий Павлович и Александр Васильевич выдавали мне множество различных курсов Веля самолет вслепую, я насчитывал уже более двенадцати изломов маршрута, когда внезапно, в' разрыве облачности увидел фантастически грозную вертикально торчащую скалу среди безбрежного арктического океана льдов и снега

Но снова, будто занавес на сцене, облачность закрыла картину.

В 8 часов Беляков радировал: «Все в порядке. Находимся Северная Земля».

Но циклон продолжался, и уклоняться от основного курса уже было нельзя, мы должны были придерживаться графика, экономить горючее.

Мы решаем пробивать облачность вверх. Вылезли к солнцу на высоте 4000 метров и пошли прямым курсом на бухту Тике и.

Облачность, однако, опять окутала самолет, и машина вновь сильно обледенела. Командир экипажа, усталый и озабоченный, обнял меня за плечи и крикнул на ухо:

— Снижайся, Егор, снижайся, уж больно опасно раскачивается хвостовое оперение из-за обледенения! Того и гляди, оборвутся силовые ленты стабилизатора.

Сбавив обороты мотору, резко снижаюсь, и мы вскоре видим мозаичную окраску прибрежных льдов Хатангского залива.

Все это время Беляков бессменно нес вахту штурмана, более 19 часов. Циклон выбил нас из графика. Чкалов сменил меня за штурвалом самолета, а я — Белякова на вахте штурмана.

Валерий набрал высоту 4300 метров.

Беляков, очень усталый, тут же немедленно растянулся и уснул прямо на днище фюзеляжа самолета.

В 6 часов 25 минут я послал в штаб перелета донесение: «5 часов боролись с облачностью. После длительного нахождения в слепом полете ориентируемся».

Дав Александру Васильевичу отдохнуть часа два, я разбудил штурмана и передал ему вахту.

В 10 часов 10 минут он радировал:

«Все в порядке. Находимся на побережье к востоку от Нордвика».

А в 14 часов 10 минут Беляков передал в эфир:

«Все в порядке. Высота 4000 метров. Находимся 72°20' широты, 123° 40' долготы — около бухты Тикси».

Постепенно начали входить в график вахтенных смен.

Примерно в 15 часов я снова сел на штурманское место, сменив Белякова.

Длительный полет на высоте более 4000 метров начинал сказываться на всем экипаже. Нужно бы применить кислород, ио, посоветовавшись с экипажем, командир решил, что шестичасовой запас кислорода будем беречь к концу полета, когда после Камчатки начнем пересекать Охотское море и пробиваться к Хабаровску. Там, возможно, потребуется выход на высоту 6000 метров, а усталому экипажу без кислорода выполнить такой полет будет трудно.

Наступил третий день — 22 июля 1936 года.

Конечно, экипаж чувствовал усталость, тем более что из-за кислородного голодания к пище мы почти не прикасались. Немного шоколаду и больше всего чая и воды — вот на чем держался экипаж «АНТ-25».

Чкалов подошел к штурманскому месту и сказал:

—        А здорово мы, Саша, третьи сутки летим без единой ночи!

—        Расчет правильный,— подтвердил штурман. Fi — Когда будет Петропавловск?

—        Через шесть с половиной часов.

Чкалов посмотрел на хронометр, лежавший у ног штурмана: 5 минут после полуночи.

Валерий Павлович очень любил посидеть возле Белякова и посмотреть, как он аккуратно и педантично замеряет угол сноса или берет высоту небесного светила, а затем быстро высчитывает истинный курс.

Окутанная густой кудрявой шапкой облаков, справа торчит Корякская сопка, а дальше, насколько видит глаз, вся Камчатка и Охотское море покрыты толстой пеленой облачности.

«АНТ-25» идет на высоте 4200 метров. Показался Тихий океан, а внизу Петропавловск-иа-Камчатке. Сбрасываем вымпел и, сделав круг над городом, ложимся курсом на Сахалин, I Несясь через самое бурное море на нашей планете.

Так за полсотни часов непрерывного полета в жаркой схватке со стихиями природы мы узнали, что за замечательный «АНТ-25» и его ни на секунду не умолкающий мотор АМ-34Р.

Шли самые напряженные часы, последние часы воздушного прыжка.

Обширный циклон, сопровождающийся густой облачностью, дождями и туманами, встретил нас над Охотским морем.

Снова летим только по приборам. Погода в районе Сахалина и Приморья крайне неблагоприятная — тоже облака, дожди и туманы.

В 6 часов 38 минут меня сменил Чкалов, а мы с Беляковым стали оценивать обстановку. Предложили командиру сейчас пока не подошли к острову Сахалин, спуститься вниз, чтобы войти в устье Амура до наступления ночи, а дальше в темноте следовать над рекой до Хабаровска.

Валерий Павлович согласился с нашим предложением и круто пошел вниз.

Из облачности выскочили на высоте 50 метров над бушующим Охотским морем. От штормовых порывов ветра крылья и хвостовое оперение самолета опасно вздрагивали и беспомощно вибрировали.

Мне никак не удавалось вызвать по радио Николаевск-на- Амуре.

Дождь стал настолько сильным, что определять расстояние до воды становилось делом очень трудным. Вот где пригодился тот знаменитый бреющий полет чкаловского стиля, когда до поверхности воды остаются считанные сантиметры.

Валерий буквально впился в штурвал, напряженно всматриваясь в туманную мглу.

Но вот мелькнуло восточное побережье Сахалина. Мы точно вышли на маршрутный пункт, намеченный еще в Москве.

Но недолго земля помогала командиру вести гигантский корабль на бреющем полете. Остров кончился, и мы увидели свирепые седогривые буруны волн.

Летим уже 55 часов.

Погода в море становилась все хуже: расстояние до воды определить невероятно трудно. Вдруг слева мелькнула огромная темная масса. Очевидно, это была гора мыса Мечникова.

Мы поняли, что в таких условиях врежемся в прибрежные сопки прежде, чем войдем в устье Амура.

Чкалов мгновенно принимает правильное решение: вверх, с разворотом на восток. И тут же набирает высоту. Облачность скрывает все, температура воздуха резко понижается.

На 1500 метрах было сплошное мерзкое и холодное молозиво тумана, и, конечно, наступает интенсивное обледенение. Особенно быстро покрывается льдом стабилизатор и его несущие стальные расчалки.

УТо£2ГряЖенные н опасные секунды. Самолет уже на высоте ^500 метров, но обледенение продолжается.

Я сидел за передатчиком, вызывая Николаевск, когда почувствовал резкие удары и сильную тряску самолета. Это было весьма опасно, так как самолет мог разрушиться.

Ра пирую n Хабаровск и Николаевск о сильном обледенении «АНТ-25».

Чкалов срочно убавляет обороты мотору, и обледеневший гигант идет на снижение. Удары стали меньше и реже.

Из облачности выскочили метров на пятнадцать над волнами штормующего моря, покрытого сеткой густого дождя и тумана.

Видимость уменьшалась еще и потому, что световой день оканчивался и наступала темнота.