|
Карбюратор К-36 предназначен для
установки на двигатель мотоцикла К-175В «Ковровец».
Он является базовой моделью унифицированных карбюраторов,
разработанных Ленкарзом, для двигателей с рабочим объемом от 125 до 350 см3.
Модификации карбюратора предполагается ставить на
следующие двигатели: К-36Б — на двигатель мотороллера ВП-175 «Вятка»;
К-36В — на двигатель мотонасоса М-600А; К-36Г — на двигатель мотороллера
Т-250; К-36Е — на двигатель мотоколяски СЗА-М; К-36Ж — на двигатель мотоцикла
«ИЖ-Юпитер»; К-36И — на двигатель мотоцикла «ИЖ-Планета-2»; К-36Л
— на двигатель лодочный СМ-557Л; К-36М — на двигатель мотоцикла М-105 и К-36П
— на двигатель мотопомпы МП-800А.
Модификации карбюратора различаются между собой
конструкцией топливоприемных штуцеров в крышке поплавковой камеры и
присоединительных патрубков для крепления на двигателе, а также диаметрами диффузоров
и смесительных камер, наличием или отсутствием топливного корректора и
регулировкой дозирующих элементов.
Карбюратор К-36, общий вид которого представлен на 72, а
схема на 73, однокамерный, горизонтальный, с небалансированной поплавковой
камерой и плоским П-образным дроссельным золотником.
Корректировка состава смеси осуществляется методом
механического торможения топлива посредством профилированной иглы и
изменением разрежения за главным жиклером.
Карбюратор имеет пусковое устройство, систему холостого
хода, главную систему и топливный корректор.
Он состоит из следующих основных деталей, отлитых из
цинкового сплава: корпуса смесительной камеры 21, выполненного за одно целое
с присоединительным фланцем, корпуса 8 поплавковой и сопловой камер, представляющего
собой литой моноблок, и крышек 1 и 6 смесительной и поплавковой камер.
Корпуса соединяются тремя винтами, а между ними устанавливается картонная
прокладка. Крышка смесительной камеры 1 к корпусу 21 крепится с помощью двух
пластинчатых пружинных замков 10, а крышка поплавковой камеры 6 к корпусу 8 —
двумя винтами.
В корпусе 8 размещается поплавковый механизм 7. Поплавок
латунный, в центре его расположена игла топливного запорного клапана, которая
фиксируется в нижней части пружинным замком.
Седло клапана выполнено в латунном топливоподводящем
штуцере 4, который залит в крышке 6 и представляет с ней одно целое.
Направляющие для иглы, выполненные как в нижней части поплавковой камеры, так
и в штуцере, обеспечивают движение поплавка только вертикальное. В крышке же
поплавковой камеры монтируется и пусковое устройство в виде утолителя
поплавка 5.
Утолитель представляет собой стержень с пружиной. Пружина
стремится держать стержень в верхнем положении. Чтобы он не мог выпасть, в
нижней его части делаются вмятины, которыми стержень и удерживается в камере.
Неплотности в гнезде утопителя обеспечивают сообщение поплавковой камеры с
окружающей средой.
В горизонтальном канале сопловой камеры ввернут главный
топливный жиклер 18.
В вертикальных каналах запрессованы топливный жиклер
холостого хода 25, жиклер топливного корректора 17 и распылитель 15. Все эти
каналы закрываются резьбовыми пробками. В наклонном канале сопловой камеры
запрессован и воздушный Рис 72 0бщий вид кар6юрато к.36 жиклер холостого хода
19.
В вертикальный канал сопловой камеры установлен топливный
корректор 3. Корректор состоит из штока и иглы. Игла в верхней части имеет
шаровую поверхность и соединяется со штоком шарнирно. Для выхода топлива из
системы корректора выполнено наклонное отверстие в сопловой камере.
Профиль главного воздушного тракта предусмотрен
коническим, по типу сопла Вентури. В передней части корпуса смесительной
камеры выполнен широкий канал 14 для подвода воздуха в систему холостого
хода.
В щелевых пазах между внутренними стенками смесительной
камеры и специальными углублениями в сопловой камере ходит П-образный
дроссельный золотник 13, выполненный методом штамповки из листовой латуни
толщиной 1 мм.
В передней части золотника имеется симметричный вырез.
Управление дроссельным золотником 13, как и топливным
корректором 3, осуществляется водителем с помощью тросов. Для направления
хода тросов в карбюраторе на крышке смесительной камеры ввернуты направляющие
втулки 9.
На тросах в корпусе карбюратора установлены пружины 11 и
2, которые стремятся дроссельный золотник 13 и топливный корректор 3 держать
все время в закрытом положении.
В дроссельном золотнике с помощью пружинного пластинчатого
замка укреплена дозирующая игла 12.
На дозирующей игле в верхней ее части имеется пять
проточек, которые позволяют в процессе эксплуатации изменять регулировку
карбюратора, а следовательно, и состав горючей смеси.
В главный воздушный канал выведены два отверстия выходных
каналов холостого хода, одно 23 за задней стенкой дроссельного золотника и
другое 22 перед ней. Посредством канала 20 и воздушного жиклера 19 система
холостого хода сообщается с воздушным каналом 14.
При работе двигателя на холостом ходу дроссельный золотник
13 находится в нижнем положении.
Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры
через топливные жиклеры (главный 18 и холостого хода 25) поступает к выходным
каналам 22 и 23.
При движении топлива по каналам к нему примешивается
воздух, идущий из канала 14 через воздушный жиклер 19 и канал 20.
При нижнем положении дроссельного золотника 13, т. е. па
малых оборотах холостого хода, по каналу 22 также будет поступать воздух, а
эмульсия будет выходить только по каналу 23. При поднятии дроссельного
золотника топливо в виде эмульсии будет поступать в главный воздушный канал
через оба выходные канала. Степень прикрытия дроссельного золотника
определяется положением установочного винта 16, расположенного в корпусе 21.
При прикрытом положении дроссельного золотника между
нижней кромкой его задней стенки и стенкой сопловой камеры, т. е. над
выходными каналами 22 и 23, имеется небольшая щель, через которую идет воздух
с большой скоростью.
Топливо, поступающее из выходных каналов, подхватывается
этим воздухом, распыливается, частью испаряется и в виде горючей смеси идет в
цилиндр двигателя.
Работа двигателя на холостом ходу регулируется
установочным винтом 16 и регулировочным винтом холостого хода 24,
установленным на «эмульсию» и расположенным в корпусе смесительной камеры.
По мере открытия (подъема) дроссельного золотника
разрежение у распылителя возрастает и в работу включается главная дозирующая
система, а доля работы системы холостого хода умень шается.
Расположение выходных каналов, размеры топливного и
воздушного жиклеров холостого хода, а также глубина выреза дроссельного
золотника и высота выступающей части распылителя под бираются такими, которые
обеспечивают плавное нарастание обо ротов коленчатого вала двигателя при
открытии дроссельного золотника до надежного включения в работу главной
дозирующей системы.
При работе главной дозирующей системы топливо из
поплавковой камеры через главный жиклер и далее через кольцевую полость между
стенками распылителя и дозирующей иглой поступае-; в поток воздуха, идущего
через главный воздушный канал. Здесь оно распыляется, частично испаряется и в
виде горючей смеси поступает в цилиндр двигателя.
При работе двигателя с частично открытым дроссельным
золотником расход топлива через главную систему определяется положением иглы
в распылителе, а следовательно, и открытием дроссельного золотника. При
открытии дроссельного золотника кольцевая полость между иглой и стенками
распылителя увеличивается и возрастает роль главного жиклера как дозирующего
элемента.
При открытии дроссельного золотника примерно на 60—70%
основным дозирующим элементом является главный жиклер. В этом случае через
систему холостого хода будет поступать
в канал за главным жиклером воздух, притормаживая рост
разрежения.
При необходимости обогащения горючей смеси используют
топливный корректор, который работает аналогично главной системе.
При частичном поднятии иглы расход топлива определит
кольцевая полость между иглой и стенками канала. При поднятой игле дозирующим
элементом является жиклер корректора 17. При полностью поднятой игле расход
топлива возрастает на 15—20%.
Для обеспечения нормальной обкатки мотоцикла на крышке
смесительной камеры 1 с внутренней стороны устанавливается штифт,
ограничивающий открытие (подъем) дроссельного золотника. После обкатки штифт
убирают.
|