|
|
Основным источником шума в
реверсредукторах является зубчатое зацепление. Биение зубчатого венца,
погрешности окружного шага, погрешности формы зуба и другие ошибки зацепления
приводят к резкому изменению угловых скоростей, а следовательно, к
возникновению инерциальных нагрузок, действующих на шестерни. Эти нагрузки
через подшипники передаются на корпус редуктора и далее на раму катера,
вызывая колебания воздуха и вибрацию. Частота этих колебаний равна или кратна
частоте основной зубчатой гармоники / = nz, где z — число зубьев.
Несмотря на то что общий уровень шума редукторов (до 100
дБ) меньше шума двигателя, их шум весьма неприятен. Это связано с тем, что
звуковые колебания имеют строго постоянные частоты, причем их значения лежат
в диапазоне максимальной чувствительности человека; кроме того, редуктор, как
правило, ближе расположен к водителю, чем двигатель.
Основные способы уменьшении шума зубчатого зацепления:
— уменьшение скорости в зацеплении (уменьшение
скорости в два раза понижает уровень шума на 6—8 дБ);
— применение косозубых шестерен вместо прямозубых
(шум уменьшается на 8—10 дБ);
— притирка или шлифование зубьев (шум уменьшается
на 3—6 дБ);
— выбор правильного зазора в заиеплетт (увеличение
зазора может повысить уровень шума на 5—10 дБ).
Таким образом, минимальный шум будут создавать косозубые
цементированные шестерни (вследствие большей прочности их диаметр, а
следовательно, и окружная скорость будут минимальны), прошедшие притирку.
Мероприятия по борьбе с воздушным шумом зубчатого
зацепления осуществляются одновременно с мероприятиями по борьбе с воздушным
шумом двигателя. В спектре вибрации редуктора помимо высокочастотных
составляющих от работы зубчатого зацепления имеются низкочастотные
составляющие, вызываемые статической и динамической неуравновешенностью
промежуточного и гребного валов, неравномерностью крутящего момента двигателя
и т. д.— причинами, которые были рассмотрены выше.
Если редуктор крепится к двигателю, то борьба с вибрацией
ведется за счет установки всего агрегата на амортизаторы. Если же редуктор не
связан с двигателем, то установка его на амортизаторы связана с серьезными
затруднениями. С одной стороны, это объясняется малой массой и малым моментом
инерции редуктора, с другой стороны, большими силами, действующими на
амортизаторы, и низкой частотой возмущающей нагрузки, так как в большинстве
случаев основная возмущающая нагрузка изменяется с изменением частоты
вращения гребного вала.
Следует учесть особенность расположения опор крепления к
фундаменту для различных типов реверсредукторов. В некоторых случаях
расстояние между опорами в продольном направлении выбирается весьма небольшое
(для УРР-20, 25). За счет этого достигается определенная податливость
редуктора относительно поперечной оси, что позволяет снизить требования по
точности центровки валопровода и уменьшить дополнительные напряжения в валах
при деформации корпуса (например, на волнении). В этих случаях жестко
прикрепленный гребной вал выполняет функцию дополнительной опоры. Частота
собственных колебаний такого редуктора без вала относительно поперечной оси,
особенно прн креплении к достаточно податливому фундаменту, невысока и лежит
в области средних чисел оборотов. Если при этом применить карданный шарнир
или упругую муфту, при работе которой создается изгибающий момент, могут
возникнуть резонансные колебания, амплитуда которых значительно увеличится. В
этом случае необходимо или увеличить расстояние между опорами, или ввести
дополнительную опору, связывающую • редуктор с килем.
|