Вся электронная библиотека >>>

 Паровые двигатели и машины >>>

          

 

РЕЧНЫЕ ПАРОВЫЕ КОТЛЫ И МАШИНЫ


Раздел: Техника

   

§ 114. НАБЛЮДЕНИЕ ЗА МАШИНОЙ ВО ВРЕМЯ ЕЕ РАБОТЫ

  

За работой машины необходимо очень внимательно и непрестанно наблюдать. Основное внимание вахтенного медника и масленщиков должно быть обращено на смазку машины, на показания приборов, по которым можно обнаружить ненормальности в работе машины, на появление стуков и шума в машине. Необходимо также постоянно быть готовым, точно и быстро выполнять приказания с капитанского мостика. Несоблюдение этих правил может привести к крупной аварии судна.

Наблюдение за смазкой состоит в контроле за работой всех смазочных устройств, за достаточной, но не обильной подачей масла к трущимся частям машины. Не следует думать, что чем обильнее смазывается машина, тем это лучше. В большинстве случаев такой способ смазки приводит лишь к непроизводительному расходу масла, а обильная смазка цилиндра вредна еще и тем, что масло может увлекаться из машины мятым паром и попадать в паровой котел.

Достаточность смазки «холодных» частей машины #ожно определить по цвету отработавшего масла. Если оно имеет цвет такой же, как и свежее масло, значит смазка — обильная. Темный почти черный цвет отработавшего масла указывает на недостаточность смазки. В этом случае происходит сильное истирание трущихся частей, большое количество частиц металла примешивается к маслу и придает ему темную окраску.

Недостаточная смазка подшипников может быть определена по степени их нагрева. Степень нагрева подшипников определяется ощупыванием их рукой, причем делать это нужно очень осторожно. Ощупывать можно только те движущиеся подшипники, доступ к 'которым свободен. Нормально работающий подшипник должен быть теплым (30—40°). Более высокая температура подшипника свидетельствует о наличии в нем какой-нибудь неисправности.

Чрезмерное нагревание нового подшипника чаще всего вызывается тем, что трущиеся поверхности у него еще не приработались, и поэтому трение между ними больше обычного. Если подшипник перебирался/ то причиной нагрева подпйшника может быть малый зазор в нем. Высокая температура хорошо приработанного подшипника может явиться следствием перекоса машина, когда подшипник работает одним краем. /Чаще всего причина нагрева подшипников—ненормальная смазка, в частности, грязное

масло. Твердые частички, попавшие с таким маслом между трущимися поверхностями, могут оцарапать эти поверхности, в результате чего появляются задиры, которые и вызывают сильное нагревание подшипников.

Для устранения нагрева подшипников увеличивают подачу в них масла. Если это не помогает, то приходится заливать подшипник водой через трубопровод, специально устроенный для этой цели. Однако, эта мера является крайне нежелательной, так как вода вымывает смазку и, кроме того, резко охлаждает подшипники. Этот способ может применяться только в том случае, если нагрев подшипника незначительный (рука, «терпит» такой нагрев). Заливка холодной водой сильно разогретого подшипника совершенно недопустима, так как это может вызвать коробление вкладышей. Если подшипник сильно разогрелся, то следует убавить число оборотов машины, и обильно смазывая подшипник, охладить его. Только после этого можно залить подшипник и увеличить число оборотов машины. Если заливка подшипника не помогает, то с согласия вахтенного начальника останавливают машину и производят переборку подшипника.

Если при нагреве подшипника белый металл вкладышей уже расплавился, то машину нужно остановить и постепенно понижать температуру подшипника, обильно смазывая его. Следует отметить, что выплавление белого металла из подшипника — авария очень редкая и может произойти только от крайне невнимательного наблюдения за работой машины.

Недостаточная смазка цилиндра обнаруживается по скрипам в рем; для устранения их нужно увеличить смазку цилиндра. Если это не поможет, необходимо, предупредив вахтенного начальника, остановить машину, вскрыть цилиндр, установить причину скрипа и устранить ее. Причинами скрипа могут быть, кррме недостатка смазки, появление ржавчины на трущихся поверхностях, задиры, поломка поршневых колец или, наконец, попадание на поверхность цилиндра окалины из паропровода и т. п.

Для обеспечения нормальной работы машины необходимо также внимательно следить за показаниями вакууметра.

Уменьшение - вакуума в посекционном конденсаторе мож<ет произойти по следующим причинам:

1)        «запаривание» конденсатора, т. е. повышения температуры внутри конденсационной камеры настолько, что мятый пар, поступающий в нее, не конденсируется полностью и заполняет ее объем. При этом, конечно, давление в ц. н. д. повышается, разрежение падает и мощность машины уменьшается;

2)        неисправности самого воздушного насоса или его конденсационной камеры.

В первом случае увеличивают подачу воды в конденсационную камеру, открывая больше инжекционный кран. Если это не помогает, то обливают конденсатор холодной (забортной) водой или, наконец, пускают k него добавочно холодную воду насосом по специальному трубопроводу.

Полезно также на это время прикрыть стопорный клапан, в результате чего хотя и снизится временно мощность машины, но зато уменьшится количество пара, поступающего в конденсатор (конденсационную камеру), что даст возможность охладить его.

Неисправность самого конденсатора может заключаться в том, что в его корпусе появилась трещина или неплотность в соединениях, через которые происходит просос воздуха. Обнаружить это можно, если поднести к месту, в котором предполагают просос воздуха, зажженную свечу. Если в этом месте есть просос, то струя воздуха отклонит пламя свечи к трещине или неплотности. Для того, чтобы устранить эту неисправность, трещину нужно замазать салом или суриком.

Другой неисправностью конденсаторов или, точнее, мокровоз- душных насосов является засорение или плохое состояние клапанов этих насосов, что требует замены их и, конечно, остановки машины, причем на это необходимо предварительно получить разрешение от вахтенного начальника.

Падение вакуума в поверхностном конденсаторе, так же как и в инжекционном, может произойти из-за неисправности мокровоз- душного насоса, а также прососа воздуха через неплотности и трещины. Причинами падения вакуума, свойственными только поверхностным конденсаторам, могут быть недостаточная подача воды в трубки конденсатора, засорение этих трубок илом и песком, образование на их поверхности масляной пленки (со стороны пара).

Малая подача воды в трубки конденсатора может произойти из-за того, что кингстон недостаточно открыт? засорилась приемная решетка кингстона (тогда ее продувают паром из специального трубопровода) или плохо работает циркуляционный насос.

Если трубки конденсатора засорились, то во время остановки машины их нужно промыть и прочистить щеточными банниками. Для удаления масляной пленки конденсатор выщелачивают содовым раствором.

Пар, проходя по трубопроводам, каналам, ресиверам и т. д., производит шум, который надо уметь отличать от всякого другого шума, свидетельствующего о ненормальной работе машины.

Удары в подшипниках, как уже было сказано, вызываются большими зазорами. Если эти удары не очень сильные, то ослабить их можно более густой смазкой подшипника, которая будет лучше держаться в большом зазоре и смягчать удары. Если удары в подшипнике, несмотря на принятые меры, увеличиваются, машину следует с разрешения вахтенного начальника остановить для выяснения причины стуков и устранения их.

Глухие удары в цилиндре (в конце хода поршня) появляются от скапливания в нем воды, образующейся при конденсации пара, поступающего в цилиндр. Для предупреждения появления ударов цилиндры следует часто продувать. Если при продувании цилиндра удары не прекращаются, убавляют ход машины, если и это не помогает, то машину нужно остановить, согласовав это с вахтенным начальником.

Причиной резких металлических ударбв может быть отвернувшаяся гайка, крепящая поршень на штоке, в результате чего поршень двигается по штоку, ударяясь то о гайку, то о заплечико штока. Такие удары могут возникать также при поломке набивочных колец. Если при этом во-время не остановить машину, то мо- лфт произойти поломка цилиндра, его крышки или поршня. Поэтому в таких случаях мЪжно остановить машину и без разрешения вахтенного начальника. Машину необходимо немедленно остановить также в тех случаях, когда в нее попал какой-нибудь посторонний предмет, который может вызвать поломку ее, или, когда произошла поломка какой-нибудь крупной детали мащцны. В подобных случаях, остановив машину, нужно сообщить об этом на капитанский мостик и предупредить кочегаров.

Серьезную опасность представляет перегрев штока парового цилиндра. Этот перегрев бывает настолько сильным, что сказывается на прочности штока и может вызвать его поломку. Перегрев штоков обнаруживается по их цвету, который становится темным, а при сильном перегреве — синим.

Перегрев штоков может произойти по следующим причинам: а) недостаточной смазки сальника штока или смазки грязным маслом; б) сильного зажатия сальника; в) перекоса грундбуксы от неравномерного подтягивания ее гаек; г) перекоса вследствие плохой сборки машины.

Для устранения этих неисправностей нужно усилить смазку хорошим маслом, подава:я его не на шток, а в уплотнительную коробку, в ее набивку, или /отжать втулку сальника (остановив машину) и проверить правильность сборки.

Распространенной неисправностью в работе машины являются пропуски пара — «пропаривание» через различные неплотности и чаще всего через неплотности в сальниках. Этот незначительный, на первый взгляд, недостаток в работе машины приводит к бесполезной трате пара и перерасходу топлива. Обнаружить пропаривание легко; устраняется оно подтягиванием болтов сальника с мяг кой набивкой, что уплотняет ее.

Подтягивать сальники поршневых и золотниковых штоков разрешается только во время остановкимашины, причем должны быть приняты меры, предупреждающие самопроизвольное. провор!ачива- ние машины; такими мерами являются: плотное закрытие стопорного аппарата, открытие продувочных кранов на цилиндрах и включение валоповоротного механизма. Если нажимная втулка глубоко вошла в коробку сальника, то набивку сальника нуж|но сменить. Для этой цели отдают болты сальника и отводят нажимную втулку его по штоку в сторону. Затем вытаскивают из сальниковой коробки старую набивку. Шлаги новой набивки обертывают вокруг штока (по одной) и вдвигают в сальниковую коробку сначала рукой, а затем деревянной выколоткой. Между концами шлага обязательно должен быть зазор, но не больше толщины шлага. Шлаги нужно укладывать так, чтобы стыки их располагались «вразбег». Толщина шлага должна быть такой, чтобы он заполнял кольцевое пространство между штоком и стенной сальниковой коробки. После укладки шлаг ставят на место нажимнун> втулку сальника и подтягивают гайки сальника. Во избежание перекоса нажимной втулки необходимо следить за тем, чтобы п'одтя- гивание гаек было равномерным. Новую набивку сразу сильно обжимать не следует, так как при работе она должна немного разбухнуть. Для ц. н. д. применяют льняную, пеньковую и резино-па- русиновую набивки, а для ц. с. д. и ц. в. д. — асбестовую.

Для того, чтобы поддерживать главные паровые машины в исправном состоянии, их нужно подвергать регулярным профилактическим осмотрам и предупредительному ремонту, т. е. так называемым профилактикам, о которых говорилось в 57.

Время проведения этих профилактик совпадает с временем проведения профилактик главных паровых котлов.

Для главных паровых машин выполняются следующие профилактические работы.

Профилактика № 1—устранение слабины в крейцкопфных и головных подшипниках. Добавление сальникового уплотнения1 штока мокровоздушного насоса, а также питательных и других навещенных на машину насосов. Придежа клапанов этих насосов, про- мывгса насосов жидкой смазки.

Профилактика № 2—выполнение тех же работ, что и при профилактике № 1, и, кроме того, вскрытие и осмотр цилиндра мокровоздушного насоса, смена клапанов его и притирка арматуры, осмотр и проверка смазочной системы, уплотнение сальниковых соединений,) устранение слабины в элементах движения и кулисном механизме.

Профилактика № 3 (во время котлочисток) —осмотр и придирка клапанов добавочного пара и главного стопорного аппарата. Проверка и регулирование парораспределения, замена износившихся деталей, устранение слабины в головных и рамовых подшипниках.

Кроме этих работ, в случае надобности производится вскрытие рамовых подшипников, если во время работы наблюдался их нагрев, и паровых цилиндров при наличии признаков проседания; поршней и пропусков ими пара.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ:  РЕЧНЫЕ ПАРОВЫЕ КОТЛЫ И МАШИНЫ

 

Смотрите также:

  

Пароход Саратов. Творчество Ивана Алексеевича Бунина...

Пароход «Саратов». В сумерки прошумел за окнами короткий майский дождь.
В декабре того же года пароход Добровольного флота.

 

ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ПАРОХОД - Санкт-Петербург

3 ноября 1815 года от пристаней Петербурга отошел первый русский пароход «Елизавета». Через 2 часа 45 минут он прибыл в Кронштадт.

 

Пароход Геркулес. Ботик был поставлен в военной гавани....

Репринты старинных книг.

 

Гибель Титаника: предсказания и реальность

Холодной апрельской ночью пароход со всего хода напоролся на айсберг и затонул. Большая часть пассажиров из-за нехватки спасательных шлюпок нашла свою могилу...

 

РОБЕРТ ФУЛТОН (1765—1815). Биография Фултона

Здесь он построил подводную лодку «Наутилус», которая участвовала в войне с англичанами. В Париже Фултон создал и первую модель парохода.

 

С паровым двигателем через Атлантику

Еще большую сенсацию произвело в 1838 г. сообщение о том, что пароход Сириус пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов.

 

Водный транспорт. Развитие судостроения

Первым пассажирским пароходом, снабженным паровыми турбинами, был английский пароход «Кинг Эдуард» водоизмещением 562 т, построенный в 1901 г...