|
Вадопровод винтовых судов иногда
имеет значительную длину и состоит из нескольких частей. Схема такого
валопровода. Начинается он коленчатым валом 1 главной паровой машины. С
коленчатым валом при помощи фланцев соединен упорный вал 2, вращающийся в
упорном подшипнике 3. При вращении гребного винта создается упорное давление
о воду. Во время работы машины на передний ход вода отбрасывается винтом
назад, вследствие чего возникает сила, стремящаяся сдвинуть паровую машину
(через валопровод) вперед. При заднем ходе появляется сила стремящаяся
сдвинуть машину назад. Таким образом,, цри работе паровой машины на винт
возникают силы, действующие вдоль валопровода. Для того, чтобы предохранить
ее от этих сил, и служат упорные подшипники, о которых говорится ниже.
Важной составной частью валопровода винтовых судов
является дейдвудный вал 4, на наружном конце которого насажен гребной винт 5.
Свое название этот вал получил от дейдвудной трубы б, в которой он вращается.
Дейдвудная труба служит опорой для вала. Кроме того, она должна создавать
уплотнение, чтобы забортная вода не попадала внутрь корпуса судна в месте
выхода дейдвудного (гребного) вала наружу.
Часть валопровода, расположенная между упорным и дейдвуд-
ным валами, называется промежуточным валом кото- рый может состоять из
нескольких частей. Отдельные части валопровода соединяются между собой
фланцами на болтах. Промежуточный вал вращается в опорных подшипниках S. 1
Упорные подшипники бывают двух типов: многоопорные и одно- опорные.
многоопорный подшип ник; на концах его находятся два
обычных опорных подшипника / для упорного вала 2, имеющего несколько упорных
колец между которыми закладываются упорные скобы 4, воспринимающие упорное
давление гребного винта. Торцевые поверхности этих скоб являются упорами для
колец 3 и залиты белым металлом 5. Чем больше величина упорного давления
винта, тем больше делается упорных колец и скоб.
Для равномерного распределения указанного давления упорные
скобы могут передвигаться вдоль вала по двум продольным винтам б, идущим
вдоль корпуса упорного подшипника. Упорные скобья закрепляют на месте при
помощи гаек, навернутых на винты 6.
Многоопорный подшипник получается довольно длинным и
занимает в машинном отделении много места. Поэтому часто применяют
одноопорные подшипники. Упорный вал од- ноопорного подшипника имеет только
одно упорное кольцо, которое вращается между двумя рядами вкладышей, свободно
лежащих в специальных углублениях в корпусе подшипника. На! 117 показаны
корпус 1 упорного подшипника и отдельно (наверху) его крышка 2. По концам
корпуса 1 имеются два опорных подшипника 3 для упорного вала. Внутри корпуса
видны шесть упорных вкладышей 4 одного* ряда.
Внутреннее пространство одноопорного подшипника
заполняется маслом, которое при вращении упорного кольца увлекается в зазор*
между кольцом и упорными вкладышами. Последние при этом поворачиваются в
своих углублениях так, что зазоры получают форму клина. Масло, увлекаемое
упорным кольцом, проходит по таким клиновидным сужающимся зазорам. При этом
давление хмасла повышается;, в результате чего между упорным кольцом и
упорными вкладышами образуется масляная пленка. Таким образом, в этом
подшипнике трущиеся (упорные) поверхности во время работы не соприкасаются, а
поэтому уменьшается опасность нагрева их из-за большого трения. В одноопорных
подшипниках возможна передача всего упорного давления одним упорным кольцом.
Одна из конструкций дейдвудных труб показана на 118, Эта
труба состоит из корпуса 7, который на внутреннем конце (на рйсунке—правом)
имеет фланец' 2 для присоединения к переборке 3. Наружный конец корпуса трубы
проходит через корпус судна.
|