|
В связи с увеличением длины
канатов крюковой подвески на кранах большой высоты подъема скорости
механизмов поворота и передвижения грузовой тележки необходимо регулировать
плавно, поэтому на таких кранах применяют схемы приводов переменного тока с
использованием в силовых цепях тиристоров и полупроводниковых диодов. В схеме
( 104, а, б) механизм поворота приводится асинхронным двигателем Ml с фазным
ротором, управляемым с помощью тиристоров. В приводе использован
параметрический способ регулирования скорости, основанный на изменении
напряжения, подводимого к статору электродвигателя. Развиваемый двигателем
вращающий момент пропорционален квадрату подводимого напряжения, поэтому
изменение напряжения на зажимах электродвигателя вызывает изменение частоты
вращения его ротора.
На схеме тиристоры VSl - VS6 включены встречно-параллельно
в каждую фазу статора двигателя и выполняют роль быстродействующих
бесконтактных переключателей. Напряжение, подводимое к двигателю, изменяется
управлением проводимости тиристоров. Для получения жестких механических
характеристик в схеме предусмотрена обратная связь по частоте вращения,
выполненная с помощью тахогенератора BR 1, и динамическое торможение
асинхронного электродвигателя, которое осуществляется с помощью тиристоров
VS7 и VS8, причем переход от двигательного режима работы электродвигателя к
тормозному режиму происходит автоматически с помощью блока тормозного режима
БТР.
Тиристорами управляют с помощью электронной схемы.
Управляющее напряжение постоянного тока снимается с резистора с переменным
сопротивлением, подается в блок Г11И генератора пилообразного напряжения и
сравнивается с пилообразным напряжением синхронным и синфазным с сетью. Резистор
связан с командоконтроллером, и величина его сопротивления зависит от
положения рукоятки управления. При установке рукоятки управления в одно из
положений вправо (влево) в результате отклонения напряжения пилообразной
формы относительно напряжения управления появляет
ся импульс, длительность которого зависит от значения
напряжения управления, т. е. от положения, в которое установлена рукоятка
управления. Этот импульс поступает в блок формирования импульса ФИ, в котором
происходит его предварительное усилие и преобразование в импульс
соответствующей формы. Преобразованный импульс поступает в блок усиления
мощности импульсов У МИ, где усиливается до значений, необходимых для
надежного управления тиристорами, после чего поступает на управляющие электроды
тиристоров. При этом открыты и управляются тиристоры VS1 - УЗб, тиристоры
VS7w KS# заперты и электродвигатель Ml работает в двигательном режиме.
В двигательном режиме работы привода напряжение управления
больше напряжения обратной связи, снимаемого с тахогенератора BR1, и ток
протекает в соответствии с полярностью напряжения управления. Момент
сопротивления механизма поворота в процессе работы крана может изменяться в
зависимости от ветровой нагрузки и подветренной площади обрабатываемого
груза. При изменении знака момента сопротивления на валу электродвигателя
система начинает ускоряться. Напряжение обратной связи становится больше
напряжения управления, вследствие чего изменяется направление тока в цепи и
появляются импульсы в блоке БТР. Эти импульсы поступают в блок ФИ, который
запирает тиристоры VS2, VS3, VS5, VS6 и открывает тиристоры VS7, VS8
(тиристоры VS1 и VS4 остаются открытыми). Двигатель начинает работать в
режиме динамического торможения, затормаживая механизм поворота. Когда
частота вращения привода уменьшится до величины, заданной управлением,
напряжение обратной связи снова станет меньше напряжения управления. При этом
исчезнут импульсы в блоке БТР, блок ФИ запрет тиристоры KS7 и VS8, откроет
тиристоры VS2, VS3, VS5, KS6 и электродвигатель автоматически перейдет в
двигательный режим работы.
Механические характеристики привода обеспечивают работу
механизма поворота крана с различной скоростью, величина которой зависит от
положения рукоятки командоконтроллера.
В схеме привода грузовой тележки крана ( 105, а, б)
использован асинхронный электродвигатель с фазным ротором и выпрямление тока
цепи ротора. Управление приводом осуществляется с помощью командоконтроллера
S1.
В 1-м положении «Вперед» включены контакторы КМ] и КМ4.
Контактор КМ1 подключает обмотку статора двигателя Ml и электромагнитный
тормоз YB1 к сети питания. Контактор КМ4 через трансформатор 77 соединяет трехфазный
выпрямительный мост VD2 с внешней сетью. Механизм растормаживается, и
двигатель Ml начинает работать. Цепь ротора двигателя через трехфазный
выпрямительный мост VDI замкнута на сопротивление реостата R 1.
Выпрямленное на трехфазном выпрямительном мосту VD2
напряжение направлено навстречу выпрямленному напряжению ротора. Это
обеспечивает работу двигателя М] с малой скоростью на жесткой механической
характеристике /.
Во 2-м положении рукоятки командо- контроллера контактор
КМ4 отключается и цепь ротора через трехфазный выпрямительный мост VD1 будет
замкнута на сопротивление реостата R]. Скорость вращения двигателя
возрастает, и привод будет работать на характеристике У/.
В 3-м положении командоконтроллера включается контактор
КМЗ, который закорачивает большую часть сопротивления реостата R1. При этом
скорость двигателя Ml увеличится и двигатель начнет работать на
характеристике III, близкой к его естественной механической характеристике.
При включении рукоятки командоконтроллера в направлении «Назад» схема привода
работает аналогично.
|