ПРОЕКТИРОВАНИЕ катеров, яхт, кораблей

  

Вся электронная библиотека >>>

 Катера >>>

 

 

 

 БЫСТРОХОДНЫЕ КАТЕРА


Раздел: Техника

 

ГЛАВА IV ПРОЕКТИРОВАНИЕ

  

Проектирование быстроходных катеров во многом аналогично проектированию других, более распространенных типов судов. Как и при проектировании любых инженерных сооружений, для разработки проекта быстроходного корабля прежде всего необходимо сформулировать основные требования, которым должен отвечать проект. Умение конструктора на этой стадии мысленно представить себе проектируемый корабль в значительной степени определяет достоинства будущего проекта.

Хотя не каждый согласится с этим, весьма желательно, чтобы лица, несущие главную ответственность за разработку проекта, имели практический опыт управления подобными кораблями в море.

После того как основные требования сформулированы, должен быть выполнен предварительный чертеж общего расположения, необходимый для того, чтобы удостовериться в рациональности размещения отсеков, механизмов, оборудования и пр. Вполне понятно, что на этой стадии проектирования общее расположение является весьма приближенным, так как мощность и, следовательно, занимаемое главными машинами и механизмами пространство, а также их вес, еще не поддаются точному определению.

Оптимальные размерения корабля с точки зрения его мореходных качеств, расположения помещений, внешнего вида и т. п. на данной сгадии проектирования только предварительны. Тем не менее, для расчета водоизмещения приходится делать ряд определенных допущений, касающихси размещения топлива и потребной мощности. Этот расчет яаляется первым важным шагом на пути создания реального проекта.

На данном этапе решающими факторами при разработке практически осуществимого проекта являются умение, опыт и предвидение проектировщиков, а при расчете весов, до некоторой степени, и удача. При этом подразумевается, что лицо, несущее ответственность за разработку проекта, обладает основательными знаниями и опытом, необходимыми для выполнения предварительной оценки весов и разработки хорошей формы корпуса.

Когда говорят о проекте корабля в целом, то имеют в виду, в первую очередь, форму корпуса как в надводной, так и в подводной части, а также его конструкцию и общее расположение. Машины, механизмы и их узлы представляют собой индивидуальные и достаточно сложные конструктивные проблемы; обычно они не вхо дит в область работы проектировщика катеров и яхт, за исключением того, что последний несет ответственность за их выбор и установку, а также за расчет и проектирование движителей Многие из затронутых проблем входят в компетенцию специалистов, к помощи которых следует обратиться, если позволяют время и обстоятельства. Примером в этом отношении может служить расчет гребных винтов, представляющий собой предмет узкой специализации.

Поскольку мы рассматриваем здесь быстроходные катера, то при заданных значениях скорости и основных характеристик (водоизмещение, длина и пр.) можно определить, какой тип корпуса лучше всего удовлетворяет поставленным требованиям.

Реданные формы корпуса следует применять только в тех случаях, когда поставлена задача достижения весьма высоких скоростей хода независимо от характера поведения катера на волнении и дальности плавания на малых скоростях хода-

Следует отметить, что подавляющая часть конструкторов имеет больший опыт в проектировании какого-либо одного определенного гипа корпуса. В современных условиях все более узкой специализации найдется слишком мало конструкторов и проектировщиков, которых можно считать специалистами высокой квалификации но любым формам корпуса, включая круглоскулые и глиссирующие. В этом отношении конструктор, накопивший значительный опыт в проектировании, например, остроскулых форм корпуса, будет по мере возможности стремиться к таким формам и обращаться именно к ним при появлении каких-либо трудностей и сомнений. Разумеется, хороший конструктор сможет более эффективно использовать ту форму корпуса, по которой у него, благодаря собственному опыту, накоплены наиболее обширные знания. Это может быть, например, одна из форм, ранее применявшихся им самим или кем-либо другим HS сотрудников, или форма, по которой у конструктора имеются данные, достаточные для принятия их за основу проекта.

Как правило, для того, чтобы существующая форма корпуса, принятая в качестве прототипа, соответствовала новым размерениям и новым условиям, приходится вносить в нее некоторые от носительно небольшие изменения, но гем не менее, независимо от воли конструктора, его проект будет лишь повторением или развитием предыдущего опыта.

На полную оригинальность в наши дни может претендовать только тот конструктор, который сам занимается эксперименталь ной работой, проектированием оборудования и устройств для испытаний и отработки обводов корпуса. Отдельный конструктор может разработать новый оригинальный движитель, новый тип рулевого устройства или приборов управления, но мало вероятно, что в результате этого возникнут какие-либо коренные отличия от того, что уже было сделано ранее в данном направлении.

В самолетостроении стандартная деталь или профиль, разработанный одним из научно-исследовательских учреждений, почти без изменений внедряются в конструкцию самолета, выпускаемого авиационными заводами. Что касается быстроходных боевых кораблей, то в их проектирование анвлогнчная методика в достаточной степени еще не внедрена, хотя, помимо опыта сравнительно небольшого количества конструкторов и отдельных проектирующих организаций, но проектированию быстроходных кораблей уже имеются обширные экспериментальные данные, поступающие, в част ности, из различных опыговых бассейнов Англии и других стран. В этой связи в первую очередь следует упомянуть Опытовый бассейн Британского Адмиралтейства в Хасларе, имеющий наиболее полные данные по проектированию и эксплуатации боевых кораблей.

Полезная серия испытаний была проведена по заданию ВМФ США в 1941 г. в опытовом бассейне им Д. Тейлора (так называемая серия 50). В результате этих опытов за основную форму корпуса была принята остроскулая. поскольку, согласно модельным испы таниям, она обладает хорошими мореходными качествами и обеспе чивает высокую скорость хода. Ширина модели корпуса сначала постепенно увеличивалась, а затем ее уменьшали до тех пор, пока корпус переставал иметь какую-либо практическую ценность. Три промежуточные модели корпуса испытывались при отношениях ширины к длине, близких к верхнему и нижнему пределам. Эти серии моделей испытывались при различных водоизмещениях и дифферентах.

Результаты модельных исытаний во многих отношениях' пред- стаиляют большую ценность; в часгности, они помогают определить мощность, потребную для обеспечения заданной скорости хода. водоизмещение и т. п для корпусов с обводами, достаточно близкими к форме модели

Несмотря на наличие данных, поступивших из официальных ис- гочников, зачастую опытный конструктор все-таки больше полагается на результаты проектирования предыдущих однотипных судов, полученные им на основании собственного экспериментирования.

Без сомнения, имеется большое число других и, очевидно, более подходящих методов определения формы и размерений натурного корпуса, однако автор в течение ряда лет пользуется своим методом, описываемым ниже. По общему признанию, этот метод не является сугубо «научным» и включает слишком большое количество последовательных приближений на начальных стадиях, но будучи подкрепленным достаточным опытом самого конструктора, позволяет разрабатывать качественные проекты катеров.

В первую очередь следует выбрать подходящую длину корабля; далее выбирается стандартная форма корпуса, уже показавшая хорошие ходовые качества; одновременно с этим на теоретическом чертеже определяют наклон скуловой линии, килеватость шпангоутов, форму скулы в плане и т. и.

Установив расчетное водоизмещение и положение центра тяжести по длине, определяют ватерлинию, при которой корпус катера может плавать С помощью метода приближенных вычислений определяют водоизмещение и положение центра величины при погружении по статическую ватерлинию. Когда дистнгнуто такое состояние, что вес вытесненной воды соответствует водоизмещению, а центр величины — расчетному положению центра тяжести проектируемого катера, мы можем решить, являются ли его осадка и дифферент приемлемыми и смогут ли они обеспечить хорошие результаты при глиссировании на высоких скоростях, а также при движении на любых интересующих нас скоростях. В этой связи следует также рассмотреть вопрос, не погружена ли корма настолько глубоко, что действие упора винтов вызовет дальнейшее нежелательное увеличение осадки кормой, и одновременно, недопустимый подъем носа.

Может, однако, оказаться, что погружение носа получилось слишком большим сравнительно с кормой. В таких случаях рекомендуется произвести перераспределение основных составляющих весовой нагрузки (топлива, машин, вооружения и т. д.).

Если такие меры не дают желаемого результата, то может оказаться необходимым изменить ширину корпуса или «нести соответствующие изменения в обводы носовых и кормовых сечений. При этом вполне очевидно, что существует определенный предел допустимых отступлений от основной формы, принятой за проаггип.

В экстремальном случае может оказаться, что величина и характер распределения расчетной нагрузки вынудят конструктора увеличить первоначально выбранную длину, это, в свою очередь, потребует повысить ширину, а также изменить соотношения между отдельными конструктивными элементами.

Нежелательно, в частности, чтобы на боковом виде ватерлиния пересекала линию скулы слишком близко к форштевню ().

 Если рассматривать вопрос об увеличении главных размерений как метод устранения указанного недостатка, на первый взгляд может показаться, что корпус будет иметь слишком большое погружение ( 23). Другими словами, дополнительный ,  22 Положение скулы в вес, который должен нести этот кор-носовой части корпуса. пус, вызовет избыточное погружение, вследствие чего статическая ватерлиния пересечет линию скулы слишком близко от форштевня. Если, например, водоизмещение может быть значительно уменьшено, то ватерлиния пересечет скулу гораздо дальше в корму, что позволит рассчитывать па получение хороших ходовых качеств корпуса ( 24).

Подобного результата можно достигнуть при значительном повышении водоизмещения посредством увеличения главных размерений, вследствие чего ватерлиния займет по отношению к линии скулы в носу положение, показанное на  25, б.

Если чрезмерная осадка носом объясняется тем, что ЦТ расположен слишком далеко в нос, то может быть сделана попытка переместить его в корму путем изменения положения основных статей нагрузки'.

Некоторый компромисс в этом отношении может быть достигнут посредством подъема линии скулы в носу и частичного увеличения углубления форштевия, что сохранит неизменным погруженный объем ( 25, а и б). В результате осуществления последнего мероприятия угол килеватости становится большим, что имеет положительное значение, особенно при встрече с набегающей волной. Это обеспечивает также получение умеренного дифферента на пониженной скорости хода и при маневрировании.

 Другой способ заключается в комбинировании подъема скулы в носу с увеличением угла килеватости при одновременном уменьшении ширины транца и, следовательно, объема кормовых сечений.

Это позволит достигнуть сравнительно большего погружения кормой, сохраняя в то же время тенденцию к подъему носа, или, по меньшей мере, получить оптимальный угол наклона между скулой н ватерлинией.

Следует учитывать, что если предпринимаемые изменения в носу или в корме слишком значительны, это приведет к отступлениям от оптимальной глиссирующей формы корпуса.

В процессе предварительной разработки проекта, включающей и выбор оптимальной формы корпуса, возникает большое количество различных трудностей, успешное решение которых зависит, в первую очередь, от опыта конструкторов.

Нельзя не подчеркнуть еще раз, насколько важен предварительный расчет весовой нагрузки. Хороший конструктор всегда предусмотрит в таком расчете запас, достаточный для того, чтобы перекрыть неизбежные случаи необходимого увеличения веса или появления дополнительных грузов. Всикому понятно, что лучще иметь корпус, плавающий с осадкой меньше проектной величины, чем с перегрузкой.

От правильности предварительного подсчета весовой нагрузки зависит целый ряд факторов. Мощность, необходимая для обеспечения заданной скорости хода, почти целиком зависит от полного расчегного водоизмещении При перегрузке судно будет сидеть глубже и будет иметь пониженную высоту надводного борта, что отрицательно повлияет на мореходные качества, а при значительной перегрузке ухудшит и его остойчивость

Исключая случаи проектирования самых малых и простейших типов катеров и шлюпок, большое значение имеет, разумеется, координация работы конструкторов лицом, несущим, в конечном счете, главную ответственность за получающиеся результаты в целом. Тот, на кого возложена такая ответственность, должен и сам являться опытным конструктором.

В значительной части предварительной разработки проекта применяется уже упомянутый метод последовательных приближений.

Одной из первых и наиболее важных задач проектировщика является определение статической ватерлинии, описанное выше. После того как основная задача в общих чертах сформулирована, многое будет зависеть от результатов этих предварительных подсчетов.

В этой связи стоит привести здесь слова К- Т. Уилкинса (заместителя главного конструктора английской самолетостроительной компании «Де Хевиленд»), которые вполне могут быть отнесены и к конструкторам быстроходных катеров. Выступая на очередном собрании Британского авиационного общества в феврале 1950 г., он определил предъявляемые к конструктору требования следую (циы образом-

«Мы считаем, чго хороший конструктор должен быть, прежде всего, энтузиастом своего дела, иметь прочные технические знания и интерес к авиации. Если он не является пилотом, то должен иметь как можно более значительный летный опыт и страстное желание собственноручно испытывать в полете создаваемые им образцы. Он должен уметь быстро схватывать то, что ему объясняют, и претворять это на практике. Любой конструктор может делать ошибки, но они не должны быть крупными и их не следует повторять. Как говорят, не ошибается лишь тот, кто ничего не делает.

Конструктор должен уметь сотрудничать и работать совместно с другими, так как самый способный и талантливый человек абсолютно бесполезен на работе, если он не умеет или не желает сотрудничать с людьми Он никогда не должен отказываться работать сверхурочно или даже проводить на работе субботние вечера.

Конструктор должен обязательно иметь творческую жилку и чутье, необходимые для нахождения простейшего метода решения задачи. Этого не найдешь в книгах,- это приходит с опытом

Далее, конструктор должен иметь прочные зпании основ математики и механики в сочетании с опытом практической работы о цехе.

Конструктору не обязательно быть художником. Качество черчения по его роли можно уиодобить почерку, так как черчение служит той же цели — передавать па бумаге мысли от одного человека к другому, — а, следовательно, качество его является не менее важным Необходимо, чтобы и почерк конструктора и его чертежи были четкими и разборчивыми — ничего более от них не требуется. Многие молодые люди идут работать в конструкторские бюро только потому, что могут чертить. Такие люди обычно остаются чертежниками или копировщиками на всю спою жизнь.

После того как конструктор приобрел все перечисленные качества, можно сказать, чго он имеет в своем распоряжении пабор инструментов, необходимых ему для успешного выполнения работы. Теперь он должен доказать, что умеет пользоваться ими»

Эти слова относятся к авиаконструкторам, но здесь нетрудно увидеть полную аналогию с требованиями, предъявляемыми к конструктору и проектировщику быстроходных судов.

При проектировании остроскулого корпуса конструктор, помимо прочих задач, должен правильно решить вопрос о наивыгоднейшей форме линии борта (в плане и на боку), а также выбрать форму линии скулы и киля.

Конструктор должен быть в состоянии дать указания о характере V-образных сечений на различных участках корпуса, о форме фор- щтезня и кормовых образований, седловатости и погиби бимсов. То же самое относится к характеру развала бортов в носу и к форме кормового подзора или транца.

Далеко не последняя обязанность проектировщика состоит в разработке конструктивного чертежа, который удовлетворял бы требованиям самых тяжелых условий эксплуатации. После выяснения перечисленных вопросов, включая выбор основных конструкционных материалов, намечается минимальный вес с учетом достаточного запаса прочности.

Далее следует принять решение относительно расположения главных механизмов, стремясь при этом обеспечить достаточный и удобный для эксплуатации угол наклона гребного вала, а также наметить расположение топливных цистерн, оборудования и устройств.

Без сомнения, при отсутствии давления со стороны заказчика, конструктор в определенной степени способен воплотить свою ин дивидуальность в форму и конструкцию не только корпуса, но и надстроек, мостика, дымовой трубы и т. п. Любой конструктор, который в течение сколько-нибудь значительного времени занимался проектированием судов или шлюпок, в конце концов вырабатывает свою характерную «линию», свой стиль, четко проявляющийся (на пользу им или во вред) во всех проектах, за создвиие которых он несет ответственность. Это является неопровержимым фактом, раскрывающим личность конструктора не менее ярко, чем характер его почерка.

Разумеется, в проектировании существуют различные тенденции и «стили», позтому всякий конструктор, очевидно подсознательно, усваивает понравившиеся ему особенности чужих проектов, причем в некоторых случаях такое подражание может быть и намеренным.

Вполне очевидно, что хорошие конструкторы — это нечто гораздо большее, чем хорошие чертежники или даже художники. Идеальный конструктор должен представлять собой редкое сочетание хорошего кораблестроителя-проектировщика с судовым инженером-механиком и электриком, являясь в то же время художником, чертежником, ясновидцем, а также (последнее по порядку, но не по значению) хорошим моряком.

Вместе с тем, конструктор должен обладать терпением и верой и свои силы. Следует отметить, что людей, в равной степени удачно сочетающих в себе все перечисленные качества, нет, и обычно одно из этих качеств преобладает над остальными. Остается добавить также, что большинство конструкторов имеет собственную точку зрения относительно качеств судов, которые они проектируют.

Тот, кто знает и любит море, будет почти подсознательно избегать всего того, что может подвести его при сильном ударе волны в штормовую погоду. Такой конструктор внимательно изучает поведение своих и чужих судов в самых неблагоприятных условиях плавания и учитывает это при разработке форм корпуса последующих проектов.

Мостик и надстройки также проектируются с учетом требований удобства эксплуатации в морских условиях.

Исключая грузовые суда и подводные лодки, можно обнаружить общее стремление поднять положение полезной нагрузки выше уровня главной палубы. В качестве примера можно упомянуть торпедные катера, где орудия, торпедные аппараты и посты управления стараются располагать как можно выше с целью улучшения видимости и максимального удаления от брызг; однако при этом следует учитывать и необходимость обеспечения удобства работы обслуживающего персонала.

На моторных яхтах спальные помещения лучше располагать выше уровня верхней палубы, так как достаточное по величине окно в отличие от бортового иллюминатора или люка, обеспечивает хороший обзор и позволяет иметь постоянный приток свежего воздуха. Выполнение этого требования связано с перемещением вверх значительного веса, что должно учитываться при расчете остойчивости судна.

Имеется практический предел допустимой величины давления ветра на надводную поверхность. При условии удовлетворительной остойчивости большая парусность чаще всего не представляет серьезной опасности при плавании судна в открытом море, хотя боковой ветер может иногда вызвать заметный или вообще нежелательный крен. В наиболее неблагоприятных условиях плавания судно должно быть более или менее приведено к ветру, в результате чего крен уменьшится до терпимой величины.

Почти все дрпфтеры и большая часть траулеров оборудуются специальными парусами, ставящимися для придания судну устойчивости на курсе и представляющими собой боковую поверхность, расположенную значительно выше уровня палубы. Такого рода паруса дают и положительный эффект успокоения бортовой качки, однако они могут создавать значительные неудобства при швартовке судна под встречным ветром или при постановке на якорь, когда ветер дуст по траверзу.

Стремись угодить некоторым заказчикам, у которых денег гораздо больше, чем здравого смысла, отдельные конструкторы уделяют слишком много внимания внутренней отделке и украшению яхт. в результате чего спроектированные ими суда напоминают по своему убранству роскошные виллы или отели. Владельцы, со своей стороны, вполне довольны такими яхтами, и обычно предпочитают держаться на них ближе к берегу. Для плавания в открытом море они используют профессиональную команду, которая, выжидая нужное время, старается выбрать наиболее благоприятную погоду.

Целый ряд конструкторов создает такие проекты яхт, у которых вес и размеры надстроек значительно выше, чем допускается в ус- лови я х волнения. Находясь под влиянием требований заказчика, они рассчитывают, что это поможет им «показать товар лицом».

С другой стороны, следует признать, что при удовлетворительных значениях расчетной метацеитрической высоты и общей остойчи- висги, хорошей водонепроницаемости и достаточной высоте надводного борта, некоторое увеличение высоты надстройки с точки зрения мореходности вреда не представляет.

Результатом избыточной остойчивости является усиленная бортовая качка, поэтому некоторый излишний вес надводной части катера может даже оказаться выгодным, разумеется, при наличии достаточной величины положительного выпрямляющего момента.

Предварительное определение скорости. Важным этапом разработки проекта является предварительное определение скорости.

Эта задача может быть решена различными способами, но сущность ее заключается в том, что конструктор должен оценить проходимое кораблем расстояние за единицу времени при данной мощности главного двигателя. Обратная задача может состоять в определении мощности, требуемой для достижения судном заданной скорости хода.

Как указывалось выше, во всех случаях, когда подлежат определению скорость и мощность, величина нагрузки имеет весьма важное значение.

При определении полного водоизмещения корабля одной из основных статей нагрузки является количество топлива, потребное для обеспечения заданной дальности плавания и автономности. Вполне очевидно, что перед расчетом расхода топлива (на милю или в час) необходимо иметь данные о мощности, обеспечивающей достижение заданной скорости хода в пределах требуемой дельности плавания.

На кораблях, рассчитанных на значительную дальность плавания, вес топлива может составлять до 30»0 полного водоизмещения. При оценке мощности для крейсерской скорости хода следует иметь в виду, что колебания водоизмещения из-за тОго, наполнены или вдеты топливные цистерны, могут быть в пределах этих 30%.

На практике мощность, как известно, рассчитывается из условия развития скорости полного хода при нормальном водоизмещении, т. е. когда топливные цистерны залиты горючим наполовину; имеется в виду, что обеспечение максимальной скорости при полном заполнении цистерн не требуется.

Зная водоизмещение, по крайней мере в той степени, в какой это возможно на данной стадии проектирования, определяют мощность, потребную для развития заданной скорости.

В рамках настоящей работы мы рассмотрим, в первую очередь, быстроходный остроскулый корпус.

Без сомнения, лучший способ определения скорости состоит в использовании результатов модельных испытаний в опытовом бассейне в сочетании с практическими данными по соответствующим аналогичным типам натурных судов, полученными на основе их эксплуатации. При рассмотрении отдельных конкретных случаев расчета необходимые данные могут быть получены соответствующим интерполированием.

Поскольку получение и практическое использование данных модельных испытаний является узко специализированным предметом, этой теме посвящена отдельная глава.

Для остроскулых катеров существует приближенный метод определения скоростей, в котором используется построенная на основании практических данных кривая отношения водоизмещения к полной мощности двигателя. По нескольким натурным судам может быть определен ряд указанных выше отношений, после чего полученные даш1ые наносят на кривую зависимости этого отношения от скорости.

Зная отношение водоизмещения к мощности, мы можем с достаточной степенью точности определить скорость. Такого рода предварительное определение может, однако, применяться только в тех случаях, когда рассматриваются однотипные суда; иначе говоря, подобный метод непригоден, когда расхождения в длине судов превышают 50%. Точно так же указанный метод принесет мало пользы при значительном расхождении между скоростями, но может служить в качестве приближенного способа при проектировании небольших моторных лодок, быстроходных катеров и вспомогательных судов в тех случаях, когда нет значительной разницы между скоростями, мощностями и размерениями.

Торпедный катер длиной 19,5JH СО скоростью хода 40 узлов имеет значение V j' L — 4,7. Водоизмещение катера с указанной скоростью хода составляло 27 т, а мощность его главных двигателей 2200 л. с. Отношение водоизмещения в фунтах к мощности двигателей составляет около 27; для этой величины по графику, построенному по данным целого ряда более мелких судов, скорость хода получается равной всего 34 узлам.

Совершенно очевидно, что в этом вопросе большое значение имеют расчет гребных винтов и условия эксплуатации, а также масштабный эффект при пересчете данных с модели на натуру.

Если, например, размеры винта выбраны таким образом, что происходит значительная кавитация, то ходовые характеристики катера окажутся гораздо ниже тех, которые можно было бы предполагать на основании применения методов, описанных выше. При сильно нагруженном корпусе кавитация может быть вызвана повышенной окружной скоростью концов лопастей виита или превышением максимально допустимого давления на площадь лопастей. Касвясь расчета гребных винтов, следует отметить, что этот вопрос

заслуживает рассмотрения в особой главе, если не в отдельной книге.

Имеются и другие методы приближенного расчета скорости, обусловливающие необходимость проведения испытаний серии моделей в опытовом бассейне. На основе данных, полученных в результате модельных испытаний, построены специальные серии кривых.

Большая часть этих кривых заимствована из трудов американского адмирала Тейлора, но они относятся к типовому круглоску- лому корпусу и справедливы преимущественно для средних скоростей хода. Повышенные скорости хо да катеров определить с по мощью имеющихся таблиц очень трудно, так как, по мимо прочих факторов, приобретает исключительно важное значение пра вильность выбора гребного винта.

Роль гребного винта можно показать на таком примере. В США был запущен в серийное производство торпедный катер, который за год до этого был успешно испытан в условиях эксплуатации в Англии. Предполагалось, что поскольку американский проект имел те же механизмы, ту же форму корпуса и почти такое же водоизмещение, то не будет ни каких изменений его ходовых качеств но сравненню с английским. Однако предварительные ходовые испытания построенных катеров на полной мощности двигателей показали гораздо меньшую скорость полного хода. Через несколько месяцев те же свмые катера, но с гребным винтом улучшенной конструкции, показали скорость хода на 5 узлов больше! Это можно считать убедительным доказательством важности правильного выбора виита и точного соблюдения установленной технологии на всех стадиях его изготовления.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ:  БЫСТРОХОДНЫЕ КАТЕРА

 

Смотрите также:

 

Судомоделизм. Модели судов кораблей

Судомодельный кружок. Проектирование моделей кораблей. Постройка моделей судов.
Модель спортивного катера Б-4. Модель эскадренного миноносца «Храбрый». Модель яхты класса «П». Моторная лодка с подвесным мотором.

 

Проектирование моделей кораблей

Проектирование моделей кораблей. Велико и почетно творчество юных кораблестроителей, которые, изучая современные
. На рисунке 8,а показано поведение модели яхты при разном положении центра парусности (ЦП) по отношению к центру бокового сопротивления модели.

 

Моделист-конструктор

Судомодельный кружок. Проектирование моделей кораблей.
Модель спортивного катера Б-4. Модель эскадренного миноносца «Храбрый». Модель яхты класса «П». Моторная лодка с подвесным мотором.

 

Моделирование. Моделизм

Проектирование моделей кораблей. Постройка моделей судов.
Модель спортивного катера Б-4. Модель эскадренного миноносца «Храбрый». Модель яхты класса «П». Моторная лодка с подвесным мотором.

 

ЯХТКЛУБ. Территория яхт-клуба. Гавани для яхт

Яхт-клубы имеют флаг белый с синим вертикальным крестом; в левом углу Ф. … мачте вымпел или брейд-вымпел яхт-клуба. Кормовой флаг лоцманских судов. Корабли, подводные лодки, атомоходы, ледоколы, порты, ладьи.

 

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ. Турбинный двигатель. Суэцкий канал, панамский

В России первым турбинным судном была яхта «Ласточка» (1904 г.) с мощностью турбоустаповки 2 тыс. л. с.
В последней трети XIX и начале XX в. был совершен большой сдвиг в проектировании корпусов кораблей.

 

Техническое творчество

Проектирование моделей кораблей. Постройка моделей судов.
Модель спортивного катера Б-4. Модель эскадренного миноносца «Храбрый». Модель яхты класса «П». Моторная лодка с подвесным мотором.

 

Последние добавления:

 

Топонимия Москвы