Вся электронная библиотека >>>

 Автомобильные смазки  >>>

 

 

Автомобильные пластичные смазки


Раздел: Автомобили

 

2.6. ПОКАЗАТЕЛИ ОПРЕДЕЛЯЕМЫЕ В СТЕНДОВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЯХ

  

В процессе работы в узле трения смазка подвергается комплексному воздействию различных эксплуатационных факторов: температуры, нагрузок, вибраций и др. Кроме того, она увлажняется и засоряется продуктами износа и абразивными частицами, Влияние отдельных эксплуатационный факторов на показатели качества смазок обычно определил лабораторными методами, оценивая стабильность, реологи.I ческие, защитные и другие свойства. Однако интегральна^ оценка работоспособности смазок при воздействии совою п. ности эксплуатационных факторов, переменных как по вели. | чине, так и по времени, возможна лишь при их испытании i в данном узле. Такие испытания проводят на стендах i испытательных машинах с реальными узлами трения или непосредственно на автомобилях в условиях эксплуатации, Оба вида испытаний имеют свои достоинства и недостатки, Так, стендовые испытания позволяют оценить в сопоставимых условиях относительно большое число смазок, хотя воспроизвести все условия реальной эксплуатации при этом не удается. Результаты же эксплуатационных испытаний не  всегда сопоставимы из-за различий условий их проведения: могут различаться марки и состояние автомобилей, скоростные режимы, дорожные и погодные условия и т. п. Кроме того, эксплуатационные испытания длительны и дороги, вследствие чего им подвергают лишь ограниченное | число образцов смазок. Эксплуатационным испытаниям обычно предшествуют стендовые, позволяющие отобрать для них 2—3 наилучших образца.

Существуют два вида стендовых испытаний. При испытаниях первого вида в реальном узле оценивают воздействие на смазку каких-то определенных эксплуатационных факторов, что сближает эти испытания с лабораторным». Определяют способность смазок удерживаться в подшипниках в условиях повышенных температур и вибрации, их устойчивость к вымыванию из подшипника водой, сопротивление, которое они оказывают вращению подшипника при низких температурах, и др. Другой вид стендовых испытаний — ресурсные испытания в автомобильных узлах.

В принципе возможно проведение стендовых испытаний смазок в любых узлах трения автомобилей, однако на практике ограничиваются их оценкой в наиболее напряженных узлах: ступицах колес, подшипниках электрооборудования, игольчатых подшипниках крестовин карданных валос и карданных шарнирах равных угловых скоростей. Ресурсны* испытания в шарнирах подвески и рулевого управления, шлицевых соединениях и им подобных узлах, как правило, осуществляются в ходе эксплуатационных испытаний, так как уже лабораторные испытания позволяют надежно прогнозировать поведение смазок в этих узлах и произвести отбор лучших смазок, не прибегая к испытаниям на стендах.

Использование стендов различной конструкции и с разами условиями испытаний обусловлено спецификой поведения смазок в конкретных узлах автомобиля.

Ниже описаны некоторые методы стендовых испытаний автомобильных смазок.

Испытание смазок по методу /\STMDI2JB3 проводится с целью оценки и!< способности удерживаться о подшипниках при повышенных темпе- „ятурах, Испытательным узлом служит модель стуцнны легкового авто- добили с двумя коническими роликовыми подшипниками, приводимая ц} вращение с частотой 660 мин'' электромотором. Узел заполняется go I смазки In меньший подшипник закладывается 2 + 0,1 г, а в больший — 3±0.1 г) и помещается в воздушный термостат. Испытание Неводят н течение 6 ч при 110+1 °С, после чего взвешиванием Сборников определяют количество сброшенной смазки 145].

С целью оценки водостойкости на стенде были испытаны те же емизки с 10% воды, которую вводили замешиванием (см.  18). Наибольший сброс после обводнения показали кальциево-натриеаая смазка 1-13 и смазка № 158, содержащая, кроме фталоцнанинз меди и стеарата лития, стсарат калия. И н этом случае существенно меньшим сбросом отличались смазки на основе 12-гидрокснстеаратэ лития и ШРБ-4. Причиной повышения сброса от нведения воды явилось ее разупрочняю- щее действие на смазки |Г>].

За рубежом, как уже упоминалось выше, водостойкость смазок оценивают по вымываемости их из работающего подшипника струей воды (метод ,4Sr.M£> 1261).

Низкотемпературные свойства смазок на реальных автомобильных узлах или их моделях оценивают в связи с тем, что реологические показатели не в полной мере характеризуют поведение смазок при эксплуатации. Обычно с этой целью при заданных отрицательных температурах определяют пусковые и установившиеся моменты сопротивления подшипников, заполненных смазкой. Так, методы ASTMD 1478 и IP 186 предусматривают определение моментов сопротивления шарикового подшипника при частоте вращения 1 мин^1. Спецификация GM 9078Р фирмы General Motors (Дженерал Моторс) предусматривает аналогичное испытание смазок в реальной ступице переднего колеса.

В работе [5] оценку низкотемпературных свойств смазок автомобильного ассортимента проводили на стенде, представляющем собой подшипник ступицы колеса автомобиля ГАЗ-5ЭА, помещенный в криостат и вращаемый электромотором с частотой 1 мин-1. В отличие от стенда фирмы Дженерал Моторс данный состоит лишь из одного подшипника, что повышает точность определения.

Работоспособность смазок на стенде «СК-НАМИ» оценивают с помощью полноразмерной ступицы колеса автомобиля ГАЭ-53А при радиальной нагрузке 1200 Н н частоте вращения 900 мин-1 до нарушения нормальной работы подшипников [8]. Испытания проводят в двух режимах: при саморазогреве до 90 °С в течение 600 ч, что соответствует пробегу автомобиля 90 тыс. км, и с термо- статированием при 110СС. В обоих случаях внутренний объем подшипников заполняют смазкой на 100%. Результаты испытаний некоторых смазок приведены в  10. В условиях саморазогрева самую низкую работоспособность показали солидол С и смазка 1-13, сброс которых достиг 90%, а температура разогрева превысила 90 °С. В условиях принудительного нагревания получена более дифференцированная оценка по ресурсу работы: наилучшими оказались Смазки со сбросом 75...78% и работоспособностью свыше 150 ч, т. е. смазки, приготовленные на основе 12-гидрокси- Стеарата лития, и литиево-углеводородная смазка лита; самую низкую работоспособность (25... 120 ч) показали смазки со сбросом 90% и выше. Сопоставление результатов показывает, что количество сброшенной смазки с повышением этой температуры снижается. Наиболее термостойкие смазки, которые характеризуются практически одинаковым сбросом, обеспечивают больший ресурс работы, чем остальные, но сами значительно различаются по этому показателю: менее работоспособной оказалась комплексно- кальциевая смазка униол-Зм, которая в процессе эксплуатации упрочняется. Таким образом, работоспособность смазок в ступице зависит от способности удерживаться в подшипнике, а также от других эксплуатационных свойств, особенно термоупрочняемости.

Поскольку на работоспособность узлов существенное влияние оказывает дорожная пыль, типичные автомобильные смазки на стенде «СК-НАМИ» были испытаны в присутствии абразива — стандартного кварцевого порошка ( 11).

Работоспособность смазок на испытательных машинах ЦКБ-72 и ЦКБ-79 определяется в четырех закрытых подшипниках 180204, широко применяемых в генераторах автотракторной техники. Обычно испытания проводятся до нарушения нормальной работы подшипников при частоте вращения 8000 мин-1: на машине ЦКБ-72 — при радиальной нагрузке 1500 Н и установившейся температуре, на ЦКБ-79— при радиальной нагрузке 500 Н и ПО "С.

Видно, что ресурс работы смазок зависит не только от состава смазок, но и от условий их испытания. Именно поэтому ресурсные испытания целесообразно проводить в режимах, соответствующих эксплуатационным.

Работоспособность смазок в игольчатых подшипниках оценивают на стендах с замкнутым силовым контуром в реальных подшипниках [21]. Так, испытания смазок в игольчатых подшипниках легковых автомобилей на стенде с замкнутым силовым контуром ВНИИ НП-522 проводят при частоте вращения 2500 мин-1, крутящем моменте 1,5 Н-м, с углом между валами 6 ° и радиальном зазоре в подшипниках 20..,40 мкм в течение 1000 и 2000 ч. Оценивают износ поверхности шипов крестовин и количество металла

в смазке. С этой же целью применяются стенды, работающие в переменном по частоте вращения и крутящему моменту режиме [21], а также в режиме возвратно- вращательного движения.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ КНИГИ:  Автомобильные пластичные смазки

 

Смотрите также:

  

защита металла от коррозии. Устройство противокоррозионной защиты

В дополнение к покрытиям для компенсации потери ими изолирующих свойств иногда может использоваться электрохимическая защита
процесс устройства противокоррозионных покрытий разделяется на следующие операции: подготовка поверхности, нанесение защитного...

 

водостойкие краски

При окраске судов по этим схемам защитные свойства покрытий сохраняются в течение 3 лет.
Новая эмаль содержит добавки, повышающие противокоррозионные свойства покрытий по сравнению с эмалью ПФ-167.

 

...кровлю, гидроизоляцию, теплоизоляцию и противокоррозионные...

В строительстве к защитным покрытиям относят кровлю, гидроизоляцию, теплоизоляцию и противокоррозионные покрытия.
Теплоизоляционные покрытия по методам их устройства, зависящим от формы, физических свойств и структуры применяемых материалов, делят на...

 

В формах панелей армокаркасы и сетки. ОСОБЕННОСТИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ...

Противокоррозионные покрытия.
могут служить при условии надлежащего их уплотнения цементные растворы марки 100 и выше (минимальная толщина защитного слоя должна быть не менее 2 см); добавление к растворам нитрита натрия повышает их защитные свойства.

 

Технология окрашивания - грунтования, шпатлевания, нанесения покрытия...

Для противокоррозионной защиты и улучшения сцепления грунтовки с металлом на автомобильных заводах кузова фосфа-тируют.
Надо иметь в Виду, что шпатлевание не улучшает защитные свойства покрытия, потому что чём толще слой шпатлевки, тем легче и...

 

пленки, лаки, краски. поверхность имеет микрорельеф— микроскопические...

Физико-механические, защитные свойства, внешний вид во многом зависят от условий формирования покрытия.
Однако некоторые пигменты обладают способностью повышать противокоррозионные свойства покрытий.