Автомобиль

Диагностирование электрооборудования  автомобилей

А.Г. Сергеев, В.Е. Ютт

ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

В качестве диагностических могут выступать как структурные, так и выходные параметры, удовлетворяющие требованиям безразборной оценки технического состояния элемента, узла или агрегата. Однако это основное требование не .является единственным. Дополнительно выдвигаются требования однозначности, чувствительности, стабильности, информативности и технологичности.

Методика выбора диагностических параметров ЭА предусматривает:

анализ статистических данных по эксплуатационным отказам и неисправностям изделий ЭА. Анализ позволяет определить значения критериев эксплуатационной надежности элементов ЭА и выявить наименее надежные системы и приборы электрооборудования, которые подлежат диагностированию. В результате устанавливаются наиболее часто повторяющиеся неисправности;

установление схемы структурно-следственных связей

Разработка блок-схем структурно-следственных связей осуществляется по следующей цепи: агрегат—элемент-структурный параметр—неисправность-—симптом—диагностический параметр. Этим определяются уровни поиска неисправностей:

1-й включает   в   себя основные агрегаты и узлы,   из которых  состоит диагностируемая  система ЭА;

2-й содержит сопряжения и элементы узлов и агрегатов, имеющих в процессе эксплуатации наиболее ощутимые износы и отклонения структурных параметров;

3-й включает в себя структурные параметры сопряжений и элементов. Состав структурных параметров определяется на основе анализа взаимодействия элементов и сопряжений с учетом критериев эксплуатационной надежности;

4-й содержит перечень возможных неисправностей изделий ЭА;

5-й — перечень симптомов, посредством которых проявляется каждая неисправность;

6-й предварительный перечень всех возможных диагностических параметров, из которых выбираются только удовлетворяющие вышеназванным требованиям.

Параметры 6-го уровня позволяют оценить работоспособность распределителя без его разборки и указывают на конкретную неисправность. Аналогичные блок-схемы необходимо составить для всех систем ЭА.

Для повышения эффективности процесса диагностирования следует из всех возможных проверок проводить только необходимые и в совершенно определенной  последовательности по алгоритму. Строить диагностический процесс нужно как некоторую процедуру, при которой не только оцениваются значения параметров, но происходит управление процессом сбора информации.

Алгоритм диагностирования ЭА должен быть построен таким образом, чтобы по выбранному перечню параметров определить работоспособность системы и локализовать имеющиеся неисправности. Глубина локализации неисправностей определяется эксплуатационными и экономическими факторами и для систем ЭА устанавливается до съемного в условиях эксплуатации блока или элемента. Следует заметить, что те элементы, неисправности которых могут быть устранены путем регулировок при техническом обслуживании, тажже должны выявляться при диагностировании.

На рис. 1.1 представлена разбивка ЭА на отдельные системы. При этом системы электроснабжения, зажигания и пуска состоят из элементов, соединенных последовательно, и отказ любого элемента вызывает отказ системы в целом. В системах освещения и сигнализации, измерения и контроля, вспомогательного оборудования элементы и группы последовательно соединенных элементов включены параллельно и их отказ не вызывает отказа всей системы. Такое разбиение дает возможность сначала определить частные алгоритмы диагностирования независимых систем, а затем упорядочить эти алгоритмы для всей системы электрооборудования автомобиля в целом.

Исходя из этих соображений с учетом соответствия диагностических параметров и неисправностей на рис. 1.3 приведен алгоритм диагностирования ЭА.

Здесь введены следующие обозначения:

d—диагностический параметр; Н — неисправность; да — параметр в норме; нет — параметр не в норме; Р — регулировка. dt — напряжение аккумуляторной батареи под нагрузкой стартером; йг —ЭДС аккумуляторной батареи; Нг — неисправна аккумуляторная батарея; d3 — ток, потребляемый стартером в режиме полного торможения; Н2 — неисправен стартер; d4 — погрешность системы контроля давления масла; Н3 — неисправен либо датчик, либо указатель; йъ — погрешность системы контроля температуры воды; Н4 — неисправен либо датчик, либо указатель; da — напряжение в системе электрооборудования; d\ — частота автоколебаний; d7 — скорость вращения генератора, при которой напряжение равно номинальному при /н = 0; Н5 — неисправен генератор; d» — скорость вращения генератора, при которой напряжение равно номинальному  при /н = /ном;   Н6 — неисправен  генератор;    Н7 — неисправен РН; d9 — величина тока, регулируемая ограничителем тока (ОТ); Н8 — неисправен ОТ; d10 — напряжение включения реле обратного тока (РОТ); Н„ - неисправно РОТ; du - величина тока отключения РОТ; Н10 — неисправно РОТ; d12 — угол начальной установки зажигания; Р1 — отрегулировать угол начальной установки зажигания; d13 — характер кривой напряжения переходного процесса в системе-зажигания; d{3 — угол замкнутого состояния контактов; Нп — неисправен прерыватель; d\s — величина вторичного напряжения всех цилиндров; Н12 — увеличение сопротивления вторичной цепи, общей для всех цилиндров; Н13 — нарушение изоляции высоковольтной цепи, общей для всех цилиндров; ^13 — длительность разряда всех цилиндров; d\3 — величина вторичного напряжения каждого цилиндра; d\a — длительность разряда каждого цилиндра; Н14— неисправна свеча; Н15 — увеличено сопротивление высоковольтной цепи каждого цилиндра; Н16 — нарушение изоляции высоковольтной цепи каждого цилиндра; Н17 — короткое замыкание свечи; df3 — угол замкнутого состояния контактов каждого цилиндра; Н18 — неисправен распределитель; d\3 — колебания напряжения после прекращения разряда; Н19 — неисправен конденсатор; Н20 — неисправна катушка зажигания; d\3 —дополнительные колебания при замыкании контактов; Н21 — неисправен распределитель; dlt — угол опережения зажигания; Н22 — неисправны автоматы опережения зажигания; d15 — напряжение на контактах фары; Н23 — неисправна проводка; dia — положение светового пучка фары в пространстве; Н24 — разрегулировано положение фары; d17 — сила света фары; Н25 — неисправен оптический элемент.

Таким образом, техническая диагностика позволяет решать две основные задачи по поддержанию изделий ЭА в эксплуатации в исправном состоянии: определяет фактическое состояние изделий и выдает информацию для определения объема и глубины технических воздействий. Третья задача, также решаемая на основе диагностической информации, — прогнозирование безотказной работы — ввиду необходимости привлечения математического аппарата в книге не рассматривается.