Вся библиотека >>>

Оглавление книги >>>

 


АвтомобилиАвтомобиль за 100 лет


 

Долматовский Ю. А.

2. Рождение автомобиля

 

Почему именно ДВС

 

В первое время автомобиль был для большинства населения чем-то нереальным, недостижимым и весьма непрактичным, в лучшем случае забавной диковиной, а чаще — дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. Несовершенство тогдашних автомобилей, действительно, давало основания для недоверия и отрицательных оценок.

Автомобиль как средство транспорта был еще слишком хлопотным и ненадежным. Вплоть до XX века его рассматривали исключительно как занятную механическую игрушку, спортивный снаряд, экипаж для прогулок или торжественных выездов. В США до первой мировой войны в официальных документах фигурировал термин «плежер-кар» (т. е. «повозка для удовольствия»), обозначавший «легковой автомобиль». Его техническая характеристика соответствовала требованиям, обычным для конного экипажа. Журнал «Мотор-Эйдж» (США, 1900) в статье «Что такое превосходный автомобиль» писал:

«Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».

При всей, с нынешней точки зрения, скромности этой характеристики она была для своего времени именно «превосходной»: ни один тогдашний автомобиль не мог ей соответствовать. Любые совсем короткие поездки на автомобиле становились событием, в особенности если они кончались благополучно. Начинались же они с длинной процедуры пуска двигателя почти такой же сложности, как пуск паровой машины.

Вот автомобилист подходит к каретному сараю, где хранится «коляска» — высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с проле-точным кузовом. Вооружившись заводской инструкцией, автомобилист приступает к пуску двигателя. Он «устанавливает коляску по возможности горизонтально». Как это сделать, неизвестно, но так было записано в инструкции. Потом соединяет глушитель и выпускную трубу шлангом и наполняет бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало. Потом вставляет провод зажигания в розетку, открывает кран подачи топлива, нажимает иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивает торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывает сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре — оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Тут автомобилист снова манипулирует с краниками. Если двигатель работает с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель не заводится (это бывало очень часто), то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо. Но вот двигатель заработал, можно ехать.

Автомобилист взбирается на сиденье. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, но водитель должен прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания да еще насос для подкачки топлива в карбюратор. Из-за малой мощности двигателя пассажиры вынуждены были на трудных участках дороги сходить с машины, чтобы облегчить ее, и идти с ней рядом, а то и подталкивать.

Не удивительно, что более перспективными считались электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только 22% всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», 38% — электромобили и 40% — «паромобили». Но уже к 1905 году положение изменилось — 70% автомобилей с ДВС и по 15% электрических и паровых, в 1910 году доля двух последних видов не превышала 1%, а в 1920-х их стало ничтожно мало. Не оказали влияния на этот процесс и такие сенсации, как мировые рекорды скорости, установленные в 1898 году на электромобиле (105 км/ч, гонщик Женатци), в 1902 и 1906 годах

на паровых автомобилях (120 и даже 204 км/ч, гонщики Серполле и Стенли).

Но еще долго в курсах устройства автомобилей на равных правах описывались силовые установки бензиновых, электрических и паровых автомобилей. По материалам этих курсов любопытно сравнить их, чтобы понять причины относительного процветания двух последних установок в конце XIX века и их последующего упадка.

Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой

До самого конца XIX в. длилась дискуссия «Лошадь или автомобиль?». Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей и... самими лошадьми предлагали даже «механическую лошадь». Соревновались с «бензиномобилями» паровые и электрические. Их выгодные характеристики крутящего момента (см. график) позволяли обойтись без коробки передач и упрощали управление. Но они отошли на задний план, как только «бензиномобиль» стал надежнее и приобрел больший запас хода машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота управления — нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников». За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли электромобиль «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья, полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.

Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Е.ЗДИЛИ главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость — не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег — не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа — около 10 кВт- ч. Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, или требующий квалифицированного персонала паровой, или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке. Последние вырабатывали самое большее 10—15 Вт- ч энергии на 1 кг своей массы, т. е. для двухтонного экипажа требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно такие же показатели массы и у паровой машины.

А «взрывной двигатель» быстро совершенствовался, к началу XX века уже показывал удельную энергоемкость до 60 Вт- ч/кг и мог обеспечить автомобилю запас энергии до 25 кВт- ч/кг с учетом типичного для того времени объема бака. Так обозначился разрыв между автомобилями с ДВС и их соперниками. Разрыв все увеличивался. К тому же если на начальной стадии развития автомобилей их дымность доставляла много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то ближе к середине «автомобильного века» в печати появились и такие строки:

«Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы... Автомобиль, правда, портит

городской воздух запахом отработавших газов. Но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».

К 20-м годам запас энергии и скорость автомобилей удвоились. Чтобы соревноваться с ними, электромобилю потребовалась бы аккумуляторная батарея массой до 2 т, а сам он потянул бы до 4 т, в связи с чем была бы нужна дополнительная большая батарея... И так до бесконечности. Вот почему электромобили вышли из употребления, сохранившись в небольшом количестве лишь для почтовых, так называемых «развозных» (по магазинам), внутризаводских перевозок.

Рассмотрение паровых автомобилей (расход воды, масса машины и др.) привело бы к аналогичным выводам. Попутно отметим, что к числу достоинств парового автомобиля его защитники относили и... привычку людей к паровым машинам: с ними-де всякий справится, сумеет починить в дороге, да и необходимые эксплуатационные материалы — вода, керосин и уголь — были легко доступны.

В 30-х годах нашего века профессор (позднее академик) Е. А.' Чудаков привел в своих трудах такое сопоставление характеристик различных автомобилей: бензиновый — на первом месте по скорости, по запасу хода он равен паровому и далеко превосходит электрический, по надежности и расходу энергии уступает электромобилю, но превосходит паровой. Указывается, что применение дизелей могло бы изменить картину еще более в пользу ДВС. В те времена ресурсные и экологические проблемы еще не обсуждались.

  

Содержание книги      Следующая глава >>>