Грузовые автомобили |
Грузовой автотранспорт. Многоосные автомобили |
|
Подводя итоги и обобщая результаты исследований, изложенные в данной главе, можно определить роль и место общих конструктивных решений многоосных и многоопорных автомобилей в формировании их колебаний. Раздельный анализ важных факторов, формирующих колебания, показал, что компоновка ходовой части автомобиля практически не оказывает влияния на собственную частоту и коэффициент апериодичности вертикальных колебаний и на параметры колебаний неподрессоренных масс. Параметры продольно-угловых колебаний зависят от схемы ходовой части автомобиля, однако размещение осей по базе имеет малое влияние. Собственная частота и коэффициент апериодичности при изменении коэффициента размещения осей по базе в допустимых границах на всех типах автомобилей изменяются в пределах 10... 15%. Автомобиль со сближенными крайними осями имеет более высокие собственную частоту и параметры гашения угловых колебаний по сравнению с автомобилем, имеющим сближенные центральные оси. Угловая частота и коэффициенты гашения колебаний уменьшаются наиболее интенсивно (до 35%) с увеличением числа осей до шести. Далее частота и гашение колебаний практически стабилизируются. При анализе колебаний многоосных автомобилей, движущихся по неровностям гармонического профиля различной длины, установлено наличие зависимости между длиной неровности, компоновкой ходовой части и амплитудами колебаний. Форма кривых возмущающих функций для любого числа осей и любого их расположения по базе в диапазоне длин гармонических неровностей от 2 м до оо характеризуется общими закономерностями. Максимальное значение амплитуды возмущающей функции вертикальных колебаний не зависит от числа осей и их расположения по базе. Этот максимум возмущений может возникать на неровностях (в узком диапазоне длин неровностей) и на неровностях Максимальное значение амплитуды возмущающей функции угловых колебаний зависит от числа осей, базы шасси и от расположения осей по базе. Меньшее до 20% максимальное значение возмущения имеют автомобили со сближенными центральными осями по сравнению с тележечной схемой. Максимальных значений угловые возмущения достигают на коротких неровностях (в узком диапазоне) и на неровностях
В диапазоне длин неровностей от 2 м до 2L имеется несколько экстремальных точек как для угловых, так и для вертикальных возмущений. На неровностях SH^L максимальные значения амплитуды вертикальных возмущений, как правило, соответствуют минимальным значениям угловых, а минимальные значения амплитуды вертикальных возмущений — максимальным значениям угловых. На неровностях SH>L амплитуда угловых возмущений стремится к максимуму, а затем с увеличением длины неровностей до оо асимптотически приближается к нулю. На неровностях 5H>1,5L амплитуда вертикальных возмущений изменяется от минимальных до максимальных значений, которые соответствуют 5н~оо. На неровностях 5Н<1 м чередование максимальных и минимальных значений обеих возмущающих функций настолько частое, что определить характер возмущения такой неровности практически не представляется возможным, к тому же на неровностях такой длины существенно влияние сглаживающей способности шин. Исследования на АЭВМ и на механических моделях вынужденных колебаний автомобиля с различным размещением заданного числа осей по базе одной длины при принятых допущениях показали, что расстановка осей по базе не оказывает существенного влияния на колебания подрессоренных масс и ее нельзя считать решающим конструктивным мероприятием для получения высоких показателей плавности хода автомобиля. При выборе схемы ходовой части следует исходить из других более важных эксплуатационно-технических характеристик. Для получения высоких показателей плавности хода многоосных автомобилей основное внимание должно быть сосредоточено на выборе оптимальных характеристик подрессоривания. При этом рекомендации по оптимизации характеристик подрессори] ния, касающиеся выбора жесткости подвески, величины стати1 ских и динамических ходов подвески, величин гашений и сухого трения, разработанные для двух- и трехосных автомобилей, шностью могут быть отнесены к многоосным и многоопорным томобилям. В результате расчетов на АЭВМ и экспериментальных исследований может быть сделан вывод, что оценку схем ходовой части автомобиля с точки зрения вынужденных колебаний в резонансном режиме можно проводить по возмущающим функциям, так как амплитуды последних примерно пропорциональны соответствующим амплитудам перемещений подрессоренной части автомобиля. Изменение в схеме автомобиля числа осей и их размещения по базе не оказывает существенного влияния на характер (качественную сторону) возмущающих функций и вынужденных колебаний в резонансном режиме. С изменением схемы меняется только длина неровностей, вызывающих соответствующие возмущения. Каждому автомобилю присуща своя возмущающая функция, поэтому сравнение плавности хода различных автомобилей на одних и тех же неровностях без учета возмущающей функции недопустимо, поскольку дает несравнимые результаты. Увеличение числа осей и связанное с этим увеличение базы автомобиля может существенно улучшить показатели продольно-угловых колебаний главным образом за счет уменьшения вероятности появления максимальных значений возмущений в реальных дорожных условиях. Особенности колебаний сочлененных автомобилей обусловливаются наличием шарнирной связи между звеньями. Определяющее влияние на характеристики колебаний сложной системы сочлененного автомобиля и ее отдельных элементов оказывают подрессоривание колес отдельных секций и наличие сил упругости и демпфирования в шарнирной связи. Создание даже относительно небольших по величине жесткости и демпфирования в шарнире приводит к значительному (почти в 2 раза) уменьшению амплитуд угловых колебаний секций в дорезо-нансной и резонансной зонах колебаний. Для многоосных автомобилей характерны новые проблемные вопросы, подлежащие детальному изучению при исследовании колебаний. Одним из них является исследование вторичного подрессоривания отдельных элементов автомобиля — силового агрегата, кабины, грузовой платформы и т. п. В определенных условиях неправильный выбор характеристик вторичного подрессоривания при оптимальной подвеске колес может обусловить низкие показатели плавности хода многоосного автомобиля. В связи с этим для многоосных автомобилей обязательным этапом при проработке общих конструктивных решений должен быть выбор характеристик подрессоривания кабин, сидений, силового агрегата и грузовой платформы. При расчете вибронагруженности челове-га могут быть использованы рекомендации, изложенные в данной главе, учитывающие пространственное вибронагружение человека и комплексное нормирование во времени и в октавных полосах допустимых нагрузок по международному стандарту ИСО |
К содержанию книги: Грузовой автотранспорт. Многоосные автомобили
Смотрите также:
Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации
1. Общие сведения об автомобилях и особенности их конструкции
Система питания двигателя воздухом
3. Силовая передача. Сцепление
4. Ходовая часть. Рама и буксирное устройство
5. Рулевое управление. Рулевой механизм
Пневматический привод тормозов
Система освещения и световой сигнализации
Контрольно-измерительные приборы
9. Механизм подъема платформы автомобиля-самосвала
Пневмоцилиндр управления запорами заднего борта
Работа механизма подъема платформы
10. Дополнительные устройства автомобиля. Дополнительная ось
Механизм вывешивания дополнительной оси
11. Эксплуатационные материалы. Топливо
Основные базовые модификации автомобилей ЗИЛ
Модификации автомобилей, предназначенных для комплектации на них различных установок и оборудования
Надежность автомобилей. Модернизация, повышение ресурса
Органы управления и контрольно-измерительные приборы
Двигатели и их системы. Особенности конструкции бензиновых двигателей
Коробки отбора мощности. Реверсивная коробка отбора мощности
Подвеска. Передняя подвеска и передний неведущий мост
Колеса и шины. Общие сведения о колесах и шинах
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ. Требования к тормозным системам, к их структуре и характеристикам
Тормозные механизмы. Барабанный тормозной механизм
Тормозной пневмопривод. Питающая часть
Использование тормозных систем в процессе управления автомобилем
Техническое обслуживание тормозных систем
Возможные неисправности тормозных систем
Дальнейшее совершенствование тормозных систем
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ. Генераторы. Устройство и работа генератора
Трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ)
Электрооборудование средств облегчения пуска
Система освещения и световой сигнализации
Коммутационная аппаратура. Переключатели и выключатели
Контрольно-измерительные приборы
КАБИНА И ОПЕРЕНИЕ. ПЛАТФОРМА, ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ. Кабина
Защитные покрытия кабины, оперения, платформы
ГАЗОБАЛЛОННЫЕ АВТОМОБИЛИ. Топливо для газобаллонных автомобилей
Автомобили ЗИЛ моделей 431810, 441610 и ММЗ-45023, работающие на сжиженном углеводородном газе
Автомобили ЗИЛ моделей 431610 и ММЗ-45054, работающие на сжатом природном газе
Основные правила безопасной эксплуатации газобаллонных автомобилей
Техническое обслуживание газобаллонных автомобилей
Строительные машины Строительные машины Строительные машины и их эксплуатация
История техники Техническое творчество История автомобиля Автомобиль за 100 лет
Советы, ремонт автомобиля Ремонт автомобиля Автомобиль. Учебник водителя Легковые автомобили Диагностирование электрооборудования автомобилей Ремонт автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА» Ремонт легковых автомобилей Практикум по диагностированию автомобилей Книга самодеятельного конструктора автомобилей