ВОДНЫЕ ПУТИ

— водные пространства и водотоки, используемые для транспорта грузов и пассажиров и лесосплава; водные пути служащие только для сплава древесины, наз. лесосплавными путями. Водные пути делятся на внешние (морские) и внутренние (речные, озерные).

Внешние водные пути — моря и океаны — используются для судоходства преим. в естественном состоянии. На подходах к портам, расположенным на мелководных побережьях или в устьях рек, где глубины недостаточны для судов с большой осадкой, сооружаются подходные морские каналы. Чаще всего это подводные выемки — прорези, выполняемые землечерпательными снарядами; в целях защиты от наносов или волнения они иногда ограждаются дамбами. Реже морские подходные каналы проходят по суше. В портах, акватория к-рых недостаточно защищена от волнения, устраиваются оградительные сооружения — молы, волноломы; иногда эти сооружения служат также для защиты акватории от наносов и льда. Безопасность судоходства обеспечивается знаками и огнями, ограждающими опасные для плавания места (буи, вехи) или предупреждающими об их наличии (маяки). В состав внешних водных путей входят также соединительные каналы между морями или океанами, напр. Суэцкий канал, соединивший Средиземное и Красное моря, Кильский канал—Балтийское и Северное моря, Панамский канал — Атлантический и Тихий океаны.

В составе морских путей СССР имеются незамерзающиеморя и порты, в к-рых навигация осуществляется в течение всего года—южные части Черного и Каспийского морей, некоторые порты Балтийского, Баренцева и др. морей, и замерзающие, где навигация производится лишь часть года. Из последних особое значение имеет Сев. морской путь, проходящий через моря Баренцево, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. Эксплуатация мощных ледоколов, постоянное наблюдение (с воздуха и на опорных метеостанциях) за ледовой обстановкой, наличие оборудованных перевалочных портов в устьях и низовьях крупных рек (Игарка на Енисее, Тикси на Лене и др.) позволяют увеличивать судоходство по Сев. морскому пути, к-рый для ряда сев. районов Сибири является единственным средством сообщения для перевозки массовых грузов.

Большое протяжение морских границ СССР (более 40 тыс. км) предопределило широкое развитие морских водных путей. На всех омывающих берега СССР морях эксплуатируется большое количество морских портов — в ряде случаев с подходными каналами и оградительными сооружениями.

Планы развития нар. х-ва предусматривают дальнейшее оснащение морских водных путей технически современными портами. При возведении морских гидротехнич. сооружений широко применяются сборный, предварительно напряженный железобетон, индустриальные методы стр-ва, мощные землечерпательные снаряды.

Внутренние водные пути делятся на естественные (реки в свободном состоянии, озера) и искусственные (шлюзованные реки, каналы, водохранилища). Полоса водной поверхности, в пределах которой осуществляется плавание судов, называется судовым ходом (судоходным фарватером); он обставляется знаками, указывающими направление судового хода, границы его по ширине, наличие опасных или затруднительных для судоходства мест и пр.; совокупность сигнальных знаков (а в темное время суток — сигнальных огней) наз. судоходной обстановкой. В пределах огражденного судового хода для поддержания судоходных условий проводятся путевые работы. На свободных (нешлюзованных) реках к ним относятся гл. обр. землечерпание (см. Земляные работы) и выправительные работы. Землечерпание заключается в углублении наиболее мелководных участков — перекатов, перевалов с помощью землечерпательных снарядов или землесосов. На внутр. В. п. работает св. 400 землесосов, много- и одночерпаковых снарядов, а также большое количество обслуживающих судов (грунтоотвозных шаланд, буксирных и топливных судов, брандвахт и пр.). Выправительные работы заключаются в постройке в русле реки запруд, полузапруд, струенаправляющих дамб и др. сооружений, которые, используя энергию речного потока, поддерживают или увеличивают глубины и ширины судового хода (см. Регулирование русла и Регуляционные сооружения).

Искусственные внутренние водные пути создаются в результате шлюзования рек, постройки напорных гидроузлов, а также сооружения судоходных каналов. Транспортное шлюзование рек заключается в сооружении пизконапорных плотин (разбираемых на зиму и на период прохождения половодья) н при них — судоходных шлюзов. Подобная схема улучшения судоходных условий применяется и при постройке крупных гидроузлов, образующих емкие, регулирующие сток водохранилища. Транзитное судоходство обеспечивается сооружением (в составе гидроузла) шлюза или судоподъемника , подходных каналов, аванпортов и др.

Основные сооружения, возводимые на внутренних водных путях — плотины, шлюзы, судоподъемники, оградительные дамбы, причальные стенки, а также каналы и искусств, акватории; береговое стр-во представлено судоремонтными пром. предприятиями, складскими помещениями и площадками, различными служебными зданиями. Главными видами строительных работ при возведении основных судоходных сооружений обычно являются земляные (выемки и насыпи), скальные, бетонные, железобетонные и металлоконструкции. При значительном развитии земляных работ большую роль в стр-ве водных путей играет механизация — применение гл. обр. плавучих средств: землесосов, много- и одночерпаковых земснарядов. Судоходные каналы бывают соединительные (межбассейновые), подходные, обходные. Каналы бывают также свободными или шлюзованными.

Габариты судового хода — глубина, ширина и радиус закругления на криволинейных участках, определяются в соответствии с размерами наибольших судов (или их составов), эксплуатируемых на данном В. п. Наименьшие размеры этих элементов судового хода наз. гарантируемыми габаритами. Они гарантируются от нек-рого низкого уровня воды, наз. проектным, имеющего обеспеченность в среднемноголетнем разрезе от 85 до 99%; чем выше транспортное значение (класс) В. п., тем более высокой должна быть обеспеченность проектного уровня.

Внутренние водные пути СССР подразделяются на 7 классов. К I классу относятся сверхмагистрали; к магистральным относятся В. п. II п III классов; В. п. IV и V классов образуют группу путей местного значения; В. п. VI и VII классов — подъездные пути и малые реки.

Размеры шлюзов, судоходных пролетов мостов, глубина, ширина и радиус кривизны судового хода и т. п. на В. п. каждого класса устанавливаются такими, к-рые дозволяют эксплуатировать суда наиболее экономичных типов и размеров. Так, на В. п. I класса могут эксплуатироваться грузовые теплоходы грузоподъемностью 5000 т и толкаемые составы барж грузоподъемностью до 18 тыс. /н; на В. п. этого класса гарантируются глубины не менее 3 му ширина судового хода 85—100 м, минимальный радиус кривизны 600—1000 м; шлюзы имеют камеры шириной 18 и 30 м, длиной от 145 до 290 м\ в судоходных пролетах мостов высота над расчетным уровнем не менее 13,5 м, ширина — не менее 120 м и т. д. На В. п. VII класса эксплуатируются суда грузоподъемностью от 20 до 100 т\ здесь обеспечиваются минимальные глубины 0,35—0,70 м, ширины 8—20 м, радиусы кривизны 60—100 м; судоходные пролеты мостов имеют высоту 3,5 м при ширине 10—20 м.

В 1961 в СССР эксплуатировалось 139,4 тыс. км внутр. В. п., в США — 46,5 тыс. км (без Великих озер), в ФРГ — 4,4 тыс. км, во Франции —8,5 тыс. км. Внутренние В. п. СССР состоят преимущественно из рек в естественном (свободном) состоянии. Протяжение искусств. В. п. — шлюзованных рек, каналов, водохранилищ — 13 тыс. км; однако на этих В. п. сосредоточено более 60% грузооборота речного транспорта.

Дальнейшее развитие искусственных В. п. обеспечивается ведущимся в СССР в большом объеме комплексным гидростроительством — гидроузлов для выработки электроэнергии, водоснабжения, борьбы с наводнением, орошения и др. Эффективность улучшения В. п. на основе комплексного гидростроительства весьма высока.

Это обусловливается увеличением судоходных глубин: в верхнем бьефе вследствие подпора реки и в нижнем — благодаря увеличению сбрасываемых из водохранилища зарегулированных расходов. Образование водохранилищ на реках вызывает некоторые осложнения для водного транспорта в связи с волновым режимом: требуется создание новых типов судов с прочными корпусами (более дорогих в стр-ве н эксплуатации), возникает необходимость возведения на водохранилищах портов- убежищ для отстоя судов во время штормов. Несмотря на эти и нек-рые др. осложняющие судоходство условия, вызываемые водохранилищами, положительные факторы в целом преобладают, и судоходство, как правило, становится более экономичным — гл. обр. благодаря увеличению глубин и грузоподъемности судов.

На Волге, Каме и Днепре продолжается стр-во комплексных гидроузлов п в ближайшее время будет завершено образование сплошных каскадов на этих реках. В перспективе намечено улучшение судоходных условий Немана, Сухоны, Верхнего Иртыша, Томи, Енисея, Ангары н Амура путем возведения на большом протяжении этих рек каскадов гидроузлов. На реках Белая, Печора, Обь, Лена и мн. др. существенное улучшение судоходных условий будет достигнуто постройкой отдельных мощных гидроузлов.

Крупные ирригационные каналы также служат в качестве В. п., напр. Каракумский канал, подающий воду из Аму- Дарьи для орошения земель Туркмении. Намечается использование для судоходства каналов, предназначенных для переброски части стока северных рек — Печоры и Вычегды — в Каму и Волгу (Камско-Вычегод- ско-Печорское соединение) и др.

Из искусственных внутр. В. п. в СССР эксплуатируются также каналы, шлюзованные реки и системы: технически совершенные Волго-Донской канал им. В. И. Ленина, Канал им. Москвы, Беломорско-Балтийский, Днепро-Бугский, Северо-Крымский каналы, шлюзованные реки — Москва, Ока (в среднем течении), Сев. Донец (в нижнем течении) и др. Завершается переустройство Волго-Балтийского В. п., соединяющего бассейн Волги с Ленинградом. Намечено шлюзование нижнего Дона, переустройство Москворецкой и Северо-Двинской систем, шлюзование р. Припяти и др.

В результате комплексного гидротехнич. и транспортного стр-ва будет создана единая глубоководная система Европейской части СССР, соединяющая все моря, омывающие Европейскую территорию СССР, и все основные речные бассейны — Волж- ско-Камский, Печорский, Северо - Двинский, Северо - Западный, Донской, Днепровский и Неманский. Одновременно с этим будут значительно улучшены судоходные условия основных речных магистралей Сибири — Иртыша, Оби с Томью, Енисея, Ангары, Лены и Амура с его притоками. Это позволит значительно расширить область применения экономичных крупнотоннажных судов (самоходных и составов из барж), удешевить стоимость перевозок и в большой степени увеличить грузооборот внутренних В. п.

Длительность навигационного периода на внутр. В. п. СССР составляет от 141 до 291 суток в среднем за год (по многолетним наблюдениям). Наименьшая длительность — на северных, наибольшая — на южных реках страны. Самые короткие сроки навигации в устьевых участках pp. Лены и Печоры, соответственно 141 и 151 сутки; самые длительные — в устьевых участках pp. Днепра и Волги, соответственно 291 и 250 суток.

Лит.: Джунковский Н. Н. и Б ер е- з и н с к и й А. Р., Внутренние водные пути, М., 1948; М^тлин Г. М., Технико-экономическое обоснование габаритов водных путей, М., 1959; Морские порты и портовые сооружения, М., 1959.