Вся электронная библиотека >>>

Содержание книги >>>

 

Автомобили

Практикум по диагностированию автомобилей


Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

 

Раздел второй. Средства и технология диагностирования автомобилей. Диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределительного  механизмов

 

 

Общие сведения. Кривошипно-шатунный механизм включает коленчатый вал с шатунами и коренными подшипниками, шатуны со втулками, поршневые пальцы, маховик и цилиндропоршневую группу.

Для оценки технического состояния подшипников коленчатого вала используют способы, основанные на определении следующих диагностических параметров: давления масла в главной масляной магистрали; количества масла, протекающего в единицу времени; шумы, стуки, возникающие от ударов в сопряжениях при работе двигателя; стуки, возникающие от соударения деталей в результате искусственного перемещения поршня и шатуна на величину зазоров в сопряжениях при неработающем двигателе. Широко распространено прослушивание двигателя во время его работы. Такое диагностирование является субъективным и зависит от слухового аппарата и опыта диагноста.

Основным параметром состояния цилиндропоршневой группы является расход картерного масла на угар. Однако в настоящее время еще отсутствует достаточно точный экспресс-метод определения этого параметра. Наиболее распространен для оценки состояния цилиндропоршневой группы способ определения количества газов, прорывающихся в картер двигателя. Состояние каждого цилиндра в отдельности можно оценивать по компрессии в нем (давлению конца сжатия). Утечки сжатого воздуха из цилиндра в положении, когда его клапаны закрыты, указывают на износ колец, их закоксовы-вание, износ цилиндров, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Степень негерметичности цилиндропоршневой группы определяется измерением количества прорвавшихся в картер двигателя газов с помощью приборов КИ-13671, КИ-4887-I либо приборами К-272, К-69М, фиксирующими утечку сжатого воздуха через неплотности камеры сгорания, либо компрес-сометрами. Разрежение во впускном трубопроводе и его постоянство также характеризует техническое состояние воздушного фильтра, неплотность клапанов, неравномерность рабочих процессов. Диагностирование по концентрации продуктов износа в картерном масле, осуществляют с помощью спектрографической установки; позволяет определить темп изнашивания деталей двигателя, качество работы воздушных и масляных фильтров, герметичность системы охлаждения, а также качество (годность) самого масла.

Рабочее место 1. Компрессорно-вакуумная установка КИ-13907.

Цель работы. Изучить назначение, устройство и порядок работы компрессорно-вакуумной установки КИ-13907 и приборов КИ-11140 или КИ-13933М для измерения суммарного зазора в верхней и нижней головках шатуна.

Оснащение рабочего места. Установка КИ-13907, приборы КИ-11140, КИ-13933М, плакаты (схемы) установки и приборов.

Порядок выполнения работы. 1. Изучить назначение и принцип действия установки КИ-13907. Установка КИ-13907 (11) используется для измерения зазоров в кривошипно-шатунном механизме с применением приборов КИ-11140 и КИ-13933М, а также для определения технического состояния цилиндропоршневой группы двигателей и клапанов газораспределительного механизма с применением приборов КИ-4887-I и К-69М. Установка может быть использована для накачки шин воздухом, очистки агрегатов автомобиля от пыли перед диагностированием, проверки герметичности систем охлаждения и тормозов с пневматической системой привода и для других целей, когда необходимо иметь сжатый воздух и создавать разрежение. Установка, созданная в ГосНИТИ, способна создавать давление воздуха до 500 кПа и разрежение — 80 кПа.

Установка КИ-13907 с прибором КИ-11140 позволяет измерять суммарный зазор в верхней и нижней головках шатуна при неработающем двигателе без снятия поддона

картера. Принцип измерения зазоров в указанных сопряжениях основан на измерении перемещений поршня индикаторным устройством при попеременном создании в надпоршневом пространстве давления и разрежения. При движении поршня вверх (к в. м. т.) поршневой палец прижат к нижней части верхней головки шатуна, а кривошип (шатунная шейка) прижат к верхней части нижней головки шатуна. При движении поршня вниз изменяются места касания указанных деталей на противоположные, т. е. в обоих случаях индикатор будет измерять суммарный зазор.

 


Рабочее место 2. Диагностирование кривошипно-ша-тунного механизма с помощью установки КИ-13907 и устройств КИ-11140 и КИ-13933М.

Цель работы. Изучить методы определения зазоров в сопряжениях шатунов.

Оснащение рабочего места. Автомобили ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А с исправными двигателями и с двигателями, требующими ремонта кривошипно-шатунного механизма. Можно использовать двигатели такого же технического состояния, установленные на стендах. В случае необходимости можно ограничиться одним двигателем, в котором часть шатунов имеет нормальные зазоры в головках, а часть — установлена с увеличенными зазорами, вплоть до предельных... Компрессорно-вакуумная установка КИ-13907, измерительное устройство КИ-11140 для измерения суммарного зазора в нижней и верхней головках шатуна; устройство для определения зазоров в кривошипно-шатунном механизме КИ-13933М: набор гаечных ключей; свечной ключ с воротком; плакаты и схемы устройства компрессорно-вакуумной установки и измерительных приборов.

Порядок выполнения работы. 1. Изучить операции диагностирования сопряжений нижней и верхней головок шатуна по табл. 5.

Оснащение рабочего места. Двигатели ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А, установленные на стендах, работающие, но с различными неисправностями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов; один двигатель со стуком одного или двух коренных подшипников (зазор около 0,3 мм); второй двигатель со стуком шатунного подшипника (зазор около 0,25 мм); третий со стуком поршневого пальца в верхней головке шатуна (зазор около 0,2 мм), четвертый двигатель со сломанной клапанной пружиной, пятый со стуком поршня, шестой двигатель полностью исправный, на котором можно быстро изменять угол момента зажигания и регулировку клапанов газораспределения; стетоскопы «Экранас», КИ-1154; автомобили ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А с исправным двигателем и требующим ремонта; плакат (схема) мест прослушивания сопряжений двигателя.

Порядок выполнения задания. 1. Изучить схему мест прослушивания двигателя и порядок выполнения задания.

2.         Прогреть двигатели, кроме пятого, до температуры охлаждающей жидкости 75...80°С.

3.         Изучить устройство и принцип действия стетоскопов. Стетоскопами улавливаются и усиливаются шумы и стуки, сопровождающие работу механизмов.  Любой механизм при работе создает определенный акустический фон, свойственный данному механизму в заданных режимах  его  работы.  Возникновение  ненормальных  шумов и стуков  свидетельствует  о  неисправностях механизма

и в первую очередь об увеличенных зазорах в подвижных сопряжениях. На слух человек может уловить стуки, которые в современных двигателях и особенно в подшипниках коленчатого вала создаются при предельных зазорах, когда дальнейшая эксплуатация двигателя невозможна. С помощью стетоскопов и при достаточных навыках можно уловить стуки при меньших зазорах. Усиление звука в стетоскопе происходит за счет колебаний мембраны или за счет специально встроенного транзисторного усилителя, который имеется в стетоскопе «Экранас».

Электронный стетоскоп «Экранас» (13, а) для усиления звуковых колебаний имеет двухтранзисторный усилитель низкой частоты с пьезокристаллическим датчиком и батарейным питанием (3 В). Корпус стетоскопа пластмассовый, имеет гнезда для подключения телефона и стержня. Стетоскоп очень чувствительный, удобен в работе.

При прослушивании подшипников коленчатого вала стержень прислоняется к боку двигателя в месте расположения коренных подшипников или на уровне шатунных подшипников при положении поршня в верхней мертвой точке (в.м.т.). Стуки прослушиваются на прогретом двигателе при резком изменении оборотов коленчатого вала. Стук коренных подшипников глухой, низко-

го тона, а шатунных — более звонкий и может уменьшаться при отключенной (закороченной на массу) свече зажигания в данном цилиндре. Сила стуков коренных подшипников с отключением свечи какого-либо цилиндра практически не изменяется, так как общая нагрузка на коренные подшипники при этом почти не уменьшается. Стетоскопом можно прослушивать шумность работы клапанного механизма, стуки юбки поршня о цилиндр, стук поршневого пальца и распределительных шестерен.

4.         Прослушать    первый    двигатель    стетоскопами

«Экранас» или другими моделями,  а также без стето

скопов.   Определить   причину   и   места   возникновения

стуков.

Стук коренных подшипников коленчатого вала сильный, глухого низкого тона, прослушивается при резком изменении частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу, что достигается резким открытием или прикрытием дроссельной заслонки карбюратора, а также под нагрузкой. При больших зазорах в подшипниках стук слышен и при постоянной частоте вращения коленчатого вала.

5.         Отключить одну или две свечи зажигания и снова прослушать  первый  двигатель.  Обратить  внимание  на стуки в коренных подшипниках; происходят ли изменения стуков при отключенных свечах. Стуки в этом случае остаются примерно той же силы.

6.         Прослушать второй двигатель различными стетоскопами и без них определить причину и места стуков. Стук шатунных подшипников коленчатого вала сильный, более резкий, чем стук коренных подшипников, прослушивается при резком изменении частоты вращения коленчатого вала или под нагрузкой.

7.         Отключить по очереди свечи зажигания и прослушивать при этом двигатель, обращая внимание на характер стуков. При отключенной свече цилиндра в нижней головке   шатуна,   имеющей   повышенный   зазор,   стук уменьшается   или   вообще   пропадает.   Этим   приемом можно определить наличие увеличенного зазора в конкретном шатунном подшипнике.

8.         Прослушать различными стетоскопами и без них третий двигатель, определить причину и место стуков. Режим прослушивания стука поршневого пальца такой же, как в операции 6. Стуки поршневого пальца звонкие металлические, уменьшающиеся или исчезающие при отключении свечи зажигания в данном цилиндре.

9.         Изменить у третьего двигателя момент (угол) опе

режения  зажигания   в   сторону   уменьшения   на   8... 10°

и прослушать  двигатель.  Стук  поршневого  пальца  от

установки момента зажигания не изменяется.

10.       Прослушать четвертый двигатель различными стетоскопами. Установить причину и место возникновения стуков. Стук сломанной клапанной пружины слышен на любой частоте вращения коленчатого   вала.

11.       Прослушать пятый двигатель на малой частоте вращения холостого хода, не прогревая его. Определить причину и место возникновения стуков.

12.       Затем прогреть двигатель и прослушать его в процессе прогрева на малой частоте вращения холостого хода. Стук поршня о цилиндр — сухой щелкающий, уменьшается по мере прогрева двигателя и может исчезнуть. При сильном износе стук  будет  прослушиваться  И на прогретом двигателе, что недопустимо.

13.       Прослушать шестой двигатель с помощью различных стетоскопов и без них на различных скоростных режимах.

14.       Изменить угол опережения зажигания в сторону увеличения   на   три —. пять   делений    октан-корректора и прослушать двигатель при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала. При значительном опережении момента зажигания прослушиваются звонкие металлические стуки, похожие на стук поршневого пальца. Это стуки, вызываемые детонационным сгоранием топлива, а не увеличенными зазорами в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма. При установке нормального угла опережения зажигания эти стуки исчезают, что не происходит    при    увеличенном    зазоре   поршневого   пальца в верхней головке шатуна или в бобышках поршня. Детонационные стуки также исчезают при снижении нагрузки на двигатель, некотором обогащении горючей смеси и постоянной частоте вращения коленчатого вала.

15.       Не изменяя угла опережения зажигания, обогатить горючую смесь прикрытием воздушной заслонки карбюратора. Детонационные стуки уменьшатся или исчезнут.

16.       Установить нормальный угол опережения зажигания. Заглушить двигатель.

17.       Установить у одного или двух клапанов газораспределительного механизма увеличенный до 0,4 мм зазор между стержнем клапана и коромыслом.

18.       Запустить двигатель и прослушать его на малой частоте вращения холостого хода. Звонкий стук клапанов

прослушивается на любой частоте вращения коленчатого вала.

19.       Заглушить двигатель. Отрегулировать зазор в кла

панах до нормы.

20.       Запустить   двигатель   и   проверить   регулировку

клапанов.

21.       Запустить двигатель автомобиля с малым пробегом и прослушать работу кривошипно-шатунного механизма, клапанов газораспределения,  распределительных шестерен.   Дать   заключение   о  техническом   состоянии двигателя и его механизмов.

22.       Выполнить операцию 21 для двигателя автомобиля,  имеющего большой пробег (требующего ремонта).

Рабочее место 4. Диагностирование цилиндропоршне-вой группы и клапанов газораспределительного механизма с помощью приборов КИ-4887-I, КИ-13671, К-69М, К-272 и компрессометра.

Цель работы. Изучить устройство, правила пользования и обслуживание приборов КИ-4887-I и КИ-13671, К-69М, К-272 для диагностирования цилиндропоршневой группы.

Оснащение рабочего места. Двигатель ЗИЛ или ГАЗ — работающий, установленный на стенде или на автомобиле; газовые расходомеры КИ-4887-I, КИ-13671, К-69М, К-272, плакаты, отдельные детали газорасходомера; схема (плакат) присоединения газорасходомеров КИ-4887-I и КИ-13671, К-69М, К-272 к двигателю; компрессорная установка КИ-13907, таблицы, графики для оценки технического состояния двигателя по показаниям приборов; описание конструкции приборов; инструмент для разбо-рочно-сборочных работ.

Порядок выполнения работы. 1. Ознакомиться с описанием устройства прибора КИ-4887-I (14) и разобрать прибор. Манометрический газорасходомер КИ-4887-I, присоединенный к полости картера двигателя, измеряет количество прорывающихся в картер газов под нагрузкой двигателя и при атмосферном давлении в картере. Атмосферное давление в картере создается в результате присоединения прибора к вакуумной установке или к выпускной трубе (глушителю) работающего двигателя, который диагностируется. За счет изменения проходного сечения крана выравнивателя устанавливают нужное давление и измеряют прорывающиеся в картер двигателя газы.

Дросселирующее устройство (15) образовано дву-

тиркой их по конусным поверхностям и постоянным прижатием их друг к другу распорной пружиной. На половине окружности конусной части обеих втулок сделаны поперечные щели, позволяющие плавно изменять площадь дросселирующего отверстия при повороте подвижной втулки. Количество газов, проходящих через прибор в минуту, определяется по шкале, которая нанесена на подвижной втулке. Цифра, определяющая количество газа, устанавливается против риски на корпусе прибора. Шкала прибора тарируется при перепаде давления в дросселирующем устройстве, равном 150 Па.

Перепад давлений в 150 Па устанавливается изменением площади дросселирующего устройства и контролируется изменением уровня жидкости в крайнем правом и среднем каналах, в последнем уровень должен быть выше. При этом уровень жидкости в крайних каналах прибора должен быть одинаков, что достигается поворачиванием заслонки крана выравнивателя давления.

Пределы измерения расхода газа прибором КИ-4887-I при работе на основном дросселирующем отверстии от 2 до 120 л/мин с погрешностью до 3%. Если расход газа превышает 120 л/мин, что бывает у очень изношенных многоцилиндровых двигателей, то дросселирующее устройство может быть увеличено на постоянную величину, примерно на 40...45 л/мин. Это достигается полным открытием отверстия 6 (см. 15) —с помощью отвертки поворачивается заслонка 4. Действительная пропускная способность отверстия 6 для каждого прибора указывается на наружной поверхности подвижной втулки. На концах впускного и отсасывающего шлангов имеются резиновые конусные насадки.

2. Изучить порядок подключения прибора КИ-4887-I к диагностируемому двигателю. Перед подключением прибора к картеру двигателя необходимо герметизировать картер: пробками (колпачками) закрывают отверстие масломерного щупа, а также отсоединяют трубку системы вентиляции картера от клапанной крышки и закрывают отверстие. Затем подсоединяют отсасывающий шланг прибора к глушителю, а впускной шланг — к мас-лозаливной горловине двигателя. При работающем двигателе измеряют количество прорывающихся в картер двигателя газов в такой последовательности. Вначале открывают полностью дросселирующее отверстие и заслонку крана выравнивателя давления. Затем добиваются перепада давления в среднем и крайних каналах прибора

150 Па и по шкале определяют прорыв газа. Отсоединяют прибор от двигателя и снимают герметизирующие пробки (колпачки).

3. Ознакомиться с устройством индикатора расхода газов КИ-13671 (16) и порядком подключения его к двигателю. Индикатор расхода газов КИ-13671 предназначен для контроля технического состояния цилин-дропоршневой группы двигателей измерением количества газов, выходящих из картера. Индикатор работает по тому же принципу, что и КИ-4887-I, но при избыточном давлении в картере двигателя, равном сопротивлению прибора. КИ-1367 состоит из корпуса 7, сигнализатора 3, патрубков 2, крышки 4 и комплекта переходников. Корпус 1 выполнен в виде Г-образной трубки с тремя резьбовыми отверстиями сверху для присоединения сигнализатора 3 и двух патрубков 2. Снизу с помощью комплекта переходников индикатор присоединяется к заливным горловинам картеров различных типов двигателей. Сигнализатор 3 представляет собой полый цилиндр из прозрачного органического стекла, внутри которого помещен эбонитовый поршень с риской в средней части по окружности; он предназначен для определения момента измерения расхода газов, когда ри-

ска на поршне совпадает на сигнализаторе. Патрубки 2 представляют собой полые металлические цилиндры и предназначены для увеличения проходного сечения индикатора. Крышка 4 выполнена в виде цилиндра со ступицей и с отверстием — щелью шириной 4 мм на торцовой поверхности. На крышке нанесена шкала с делениями, по которой определяют величину расхода при повороте крышки. Комплект переходников изготовлен из резины и предназначен для присоединения индикатора к заливным горловинам картеров различных типов двигателей.

Измерение расхода газов производят следующим образом: индикатор с помощью переходника присоединяют к заливной горловине картера двигателя и устанавливают в вертикальном положении.

Создают соответствующие скоростной и нагрузочные режимы двигателя. Прорвавшиеся в картер газы проходят через индикатор и поднимают поршень в сигнализаторе 3 в верхнее положение (поршень всплывает). Поворачивая плавно крышку 4 и следя за положением поршня в сигнализаторе, добиваются такого положения поршня, при котором риски на поршне и сигнализаторе совпадают. Совпадение рисок указывает, что давление газов в картере и индикаторе уравнялось. В это время снимают показания расхода газов по основной шкале на крышке 4. Действительный расход газов определяется делением полученного значения на поправочный коэффициент, зависящий от марки автомобиля. Если поршень в сигнализаторе 3 остается в крайнем верхнем положении при повороте крышки 4 до упора, то выворачивают поочередно пробки из отверстий в патрубках 2 корпуса / и добиваются совпадения рисок. В этом случае приведенный расход газов рассчитывают по формулам, а действительный расход газов — как указано выше, т. е. делением полученного значения на поправочный коэффициент.

4. Изучить принцип действия прибора К-69М (17). Если в полость цилиндра через отверстие свечи зажигания подавать сжатый воздух через сечение постоянной величины и под определенным давлением, то по количеству проходящего через неплотности цилиндра воздуха можно судить о состоянии цилиндра. В цилиндр подводится сжатый воздух из магистрали (из баллона) под давлением 0,16 МПа, которое поддерживается редуктором и фиксируется манометром.  Затем воздух через

сопло поступает в цилиндр двигателя. Таким образом, прибор разделяет поток воздуха на две части: одна часть потока — до калиброванного отверстия, другая — после калиброванного отверстия. До калиброванного отверстия давление поддерживается постоянным, а после калиброванного — величина давления изменяется в зависимости от герметичности цилиндров.

Чем выше герметичность в надпоршневом пространстве, тем давление, измеряемое манометром 5, будет больше. В изношенном двигателе давление за калиброванным отверстием меньше, так как пропуск воздуха в картер увеличится. У нового двигателя давление за ка-

либрованным отверстием будет близким к давлению 0,3...0,6 МПа перед калиброванным отверстием. Для удобства пользования прибором шкала его проградуиро-вана не в абсолютных величинах утечки воздуха, а в процентах максимальной, т. е. такой утечки, которая возможна при свободном выходе воздуха из прибора в атмосферу. Фактическое состояние цилиндропоршневой группы или клапанов оценивается по таблицам или по закрашенной части шкалы, где указана допустимая величина утечки воздуха в процентах.

5. Изучить устройство прибора К-69М. Все части прибора крепятся снизу панели. На верхней стороне панели находятся измерительный манометр, выходной и входной штуцера, редуктор давления воздуха и винт для периодической регулировки прибора. К выходному штуцеру с помощью накидной гайки крепится соединительный шланг для подвода сжатого воздуха в цилиндр двигателя. В комплект прибора входят принадлежности, применяемые при диагностировании цилиндропоршневой группы и клапанов двигателя. Для хранения этих принадлежностей прибор снабжен металлическим ящиком. В комплект принадлежностей входят стетоскоп для прослушивания работы двигателя и утечки воздуха через поршневые кольца и клапаны, направляющая разборного указателя, применяемого при диагностировании дизельных двигателей; сигнализатор для установки поршня цилиндра в в. м.т., штуцер тарировочный, индикатор для определения утечки воздуха через поршневые кольца и клапаны, комплект шкал с подставками, стрелка, надеваемая на валик прерывателя-распределителя и штуцер, вворачиваемый в свечное отверстие или вместо форсунки.

При вводе прибора в эксплуатацию необходимо проверить, не засорились ли отверстия штуцеров, и присоединить к выходному штуцеру прибора соединительный шланг с быстросъемной муфтой, проложив уплотнитель-ную прокладку. В подводящей воздушной магистрали давление.воздуха должно быть 0,3...0,6 МПа. На магистрали должен быть установлен запорный вентиль, манометр на давление 1 МПа и шланг воздушной магистрали необходимой длины. Быстросъемная муфта из комплекта принадлежностей с помощью стяжной ленты и скобы должна надежно крепиться на конце шланга. Питание прибора должно осуществляться воздухом, очищенным от влаги, масла и твердых частиц.

Чтобы измерение было более точное, перед диагно-' стированием необходимо прогреть двигатель до нормального теплового состояния (75...80°С), затем ослабить затяжку свечей и вновь запустить двигатель на 10...15 с. Вывернуть свечи, а у дизельного двигателя отсоединить топливные трубки, гайки крепления и вынуть форсунки. Снять крышку с прерывателя-распределителя и токоразносчик, а у дизельных двигателей собрать указатель из комплекта принадлежностей.

6.         Подсоединить прибор К-69М к двигателю.

7.         Ознакомиться с назначением пневмотестера К-272 (18) и его отличительными особенностями по сравнению  с прибором  К-69М.   Назначение  пневмотестера аналогично назначению прибора К-69М, но он имеет ряд преимуществ перед К-69М. Диагностирование цилиндропоршневой группы двигателей выполняется  с  большей точностью при меньших трудозатратах, масса его и габаритные  размеры  в  6  раз  меньше,  он  пригоден  для диагностирования карбюраторных и дизельных двигателей КамАЗ и ЯМЗ

Блок питания, состоящий из редуктора давления и фильтра тонкой очистки, вынесен из измерительной части прибора. Редуктор давления РДФ-3-2 позволяет расширить пределы давления воздуха до 250...800 кПа, для повышения чувствительности и точности прибор* снабжен корундовой втулкой. Указатель прибора состоит из дросселя (корундовой втулки с отверстием 1,2 мм, завалыю-ванной во входном штуцере) и манометра. Воздухопроводы изготовлены из гибкой поливинилхлоридной труб-

ки с внутренним диаметром 8 мм и толщиной стенки 2 мм. К пневмотестеру прилагаются принадлежности: штуцер для подсоединения к цилиндру двигателя через отверстие свечи или форсунки, сигнализатор для контроля начала такта сжатия в цилиндре двигателя, контрольный дроссель.

При диагностировании двигателя измеряют давление сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, в момент, когда положение поршня соответствует моменту зажигания или впрыскивания топлива.

Цилиндр предварительно опрессовывают, перемещая поршень в направлении к в.м.т. и подавая пневмотесте-ром сжатый воздух в надпоршневое пространство. Правильность установки поршня в цилиндре определяют с помощью переносной лампы, подключенной к контактам прерывателя-распределителя карбюраторных двигателей, или с помощью моментоскопа при диагностировании дизелей. Герметичность цилиндропоршневой группы определяется по падению давления воздуха, подаваемого через дроссель в цилиндр двигателя.

Рабочее место 5. Диагностирование цилиндропоршневой группы и клапанов газораспределительного механизма двигателя.

Цель работы. Освоить диагностирование цилиндропоршневой группы, системы вентиляции картера и клапанов газораспределительного механизма карбюраторного двигателя приборами КИ-4887-I, КИ-13671, К-69М, пнев-мотестером К-272 и компрессометром. Изучить технические условия на диагностирование и знать параметры оценки технического состояния диагностируемых механизмов двигателей ЗИЛ и ГАЗ. Сравнить указанные диагностические приборы на точность, стабильность, удобство диагностирования и по времени, необходимому для диагностирования цилиндропоршневой группы. и клапанов газораспределения. Дать заключение о техническом состоянии цилиндропоршневой группы, системы вентиляции и клапанов газораспределения диагностируемых двигателей.

 

 «Практикум по диагностированию автомобилей»        Следующая страница >>>

 

Смотрите также:

 

  Советы, ремонт автомобиля  Ремонт автомобиля  Ремонт автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»  Диагностирование электрооборудования автомобилей  Автомобиль за 100 лет  История автомобиля  Легковые автомобили История техники  Ремонт легковых автомобилей  Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации  Грузовые автомобили ЗИЛ  Строительные машины  Строительные машины и их эксплуатация




Rambler's Top100