|
|
Связь между рулевым штурвалом и
баллером руля имеет огромное значение для управления кораблем. Одним из
осповных требований, предъявляемых к механизму рулевого управления, является
надежность его действия.
Весьма важно, чтобы легкость перекладки руля позволяла
рулевому «чувсгвопать» руль; другими словами, давление воды на руль,
возникающее при отклонении руля из диаметральной плоскости корабля или
нейтрального положения, должно ощущаться рулевым на посту управления. При
увеличении угла перекладки руля должно ощущаться и увеличение усилия,
требующегося для его перекладки, в связи с чем у руля появляется тенденция к
возвращению в нейтральное положение. Термин «нейтральное положение» здесь
применен вполне сознательно, так как на корабле с мощной машинной установкой
и винтом большого диаметра, расположенным непосредственно перед рулем, струя
гребного винта будет стремиться повернуть руль в ту или иную сторону, в
зависимости от направления вращения гребного винта.
В этих условиях для компеневции отклоняющего действия
струи гребного винта и удержания корабля на прямом курсе не обходимо либо
изогнуть соответствующим образом переднюю кромку руля, либо несколько
переложить руль на борт. Это явление приводит к тому, что если быстро
раскрутить рулевой штурвал и затем отпустить его, руль примет нейтральное
положение, не совпадающее с направлением диаметральной плоскости корабля.
Если в рулевом механизме имеется червячная передача, то
руль не сможет самостоятельно вернуться в нейтральное положение.
Следует различать ручные рулевые приводы и рулевые привода
с исполнительными механизмами. Хотя в обоих случаях управление движением руля
производится руками человека, но во втором случае руль поворачивается
исполнительным мотором, который во много раз увеличивает усилие, приложенное
рулевым к штурвалу, за счет использования энергии, аккумулированной в системе
гидравлики, в сжатом воздухе или имеющейся в электрической сети.
Если главные двигатели работают на водяном паре, то для
перекладки руля может быть использована энергия пара, но если в качестве
главных машин используются двигатели внутреннего сгорания, этот тип рулевого
механизма не применяют.
Во время войны на быстроходных катерах получили некоторое
распространение рулевые системы с гидравлическим приводом.
Сначала применялось устройство, при котором движение
рулевого штурвала передавалось в румпельное отделение жидкостью по трубам.
Над рулем устанавливалось распределительное устройство, посредством которого
соответствующие импульсы направлялись по тонким трубкам к рулевому механизму,
расположенном)' в румпельном отделении. Теоретически, такое устройство было
весьма удачным, так как при нем евми собой отпадали трудности, связанные с
проводкой вдоль корабля механической валиковой, цепной вли тросовой передачи.
Однако после первых же боевых операций стало очевидным, что гидравлическая
система и, в первую очередь, трубопроводы, значительно более уязвимы, чем
валиковые вли тросовые передачи. Поэтому было применено другое устройство, в
котором движение рулевого штуравла при помощи механической тросовой передачи
передавалось к золотнику, расположенному поблизости от исполнительного
сервомотора (рулевой машинки), или же непосредственно на самом сервомоторе.
В случае повреждения троса, что, вообще говоря, маловероятно,
имелась возможность управлять исполнительным сервомотором с кормового
рулевого поста, расположенного в румпельном отделении.
Кроме того, на случай выхода из строя гидравлического
привода, была предусмотрена возможность управления рулями посредством той же
самой механической тросовой передачи, для чего тросовая передача соединялась
с румпелем. Для облегчения перекладки руля на случай перехода на ручное
управление в тумбе рулевого колеса была предусмотрена двухскоростная
редукционная передача. При управлении рулями вручную включалась передача с
большим передаточным отношением. Такое устройство рулевого управления
обладало весьма существенным преимуществом: при выходе из строя
гидравлического привода управление рулями не прекращалось и немедленно превращалось
в ручное.
Каким образом это осуществлялось, показано на схеаф
рулевого устройства «Локхид» тип VI ( 131). Перемещение золотника,
управляющего исполнительным сервомотором, происходит в начале движения
тросовой передачи. Если трос остается натянутым, то руль перекладывается па
соответствующий борт и поворачивает катер.
Первые неудачи с гидравлическим рулевым приводом «Локхид»,
в котором была применена гидравлическая связь между рулевым штурвалом и
рулевой машинкой, привели к тому, что доверие плавающего состава к данному
типу передач было потеряно, и это было вполне понятно и обоснованно. К
сожалению, описанный выше усовершенствованный гидравлический рулевой
привод той же фирмы, сочетающий в себе целый ряд достоинств, и в том
числе, обладающий высокой живучестью, не нашел широкого применения на
катерах.
Заслуживают положительной оценки различные механические
рулевые приводы, нашедшие широкое применение на катерах. В качестве примера
хорошей передачи такого типа можно назвать привод «Матуэй». Этот привод почти
не требует ухода, мало подвержен повреждениям и. по всей видимости, дешевле,
чем гидравлический.
Однако, по мнению автора, малые быстроходные боевые
корабли следует оборудовать рулевыми приводами с исполнительными моторами.
По-настоящему оценить высокую маневренность, которой обладают торпедные
катера «Воспер» последних лет постройки, оборудованные гидравлическим рулевым
приводом типа VI, можно только имея опыт плавания на этих катерах.
Механические ручные приводы, которые устанавливались на
торпедных катерах «Воспер» постройки 1943 и 1944 гг., были очень хорошими, но
при быстром маневрировании рулевому требовалось делать относигельно большое
число оборотов штурвалом. При изменении курса на значительный угол, рулевому
приходилось прикладывать весьма существенное усилие. Это мнение основано на
личном опыте автора, однако следует отметить, что многие офицеры с большим
опытом плавания на катерах придерживаются таких же взглядов.
Для торпедных катеров большого водоизмещения рулевой
привод с исполнительным мотором является насущной необхо димостью.
|