|
Рассмотрим некоторые специальные
вопросы, которые должны учитываться при проектировании электрооборудования
быстроходных катеров.
В первую очередь, необходимо исходить из соображений
экономии веса оборудования при сохранении, конечно, его надежности и
безотказности действия.
Должно быть также выполнено требование (до некоторой
степени общее для всех военных кораблей) об амортизации электрооборудования,
в особенности содержащего электролампы, с целью предохранения от воздействия
вибраций.
Быстроходные катера всегда оборудуются главными
двигателями относительно большой мощности, для обеспечения пуска которых
обычно устанавливают аккумуляторные батареи, способные выдерживать большие
кратковременные разрядные токи. Электрические пусковые устройства в
большинстве случаев рассчитаны на напряжение 12 или 24 в
В некоторых случаях на катерах устанавливают
конвертированные для работы в судовых условиях двигатели американского типа,
у которых пусковое электрооборудование и система зажигания иногда имеют
рабочее напряжение 6 е. Однако для судовых условий наиболее желательно иметь
оборудование, рассчитанное на напряжение 12 о и выше.
На малых разъездных катерах стартерные аккумуляторные
батареи используются также и для питания нескольких электрических лампочек, в
связи с чем емкость батареи может быть слегка увеличена. На этих катерах
единственным средством для зарядки аккумуляторной батареи являются
генераторы, навешенные на главные двигатели.
На катерах несколько большего водоизмещения, имеющих жилые
помещения, расход электрической энергии на различные цели, кроме пуска
двигателя и зажигания, становится настолько значительным, что аккумуляторная
батарея может оказаться разряженной и неспособной обеспечить пуск главного
двигателя. На катерах этого типа обычно устанавливают небольшой вспо.чога-
тельный генератор для подзарядки аккумуляторной батареи при неработающих
главных двигателях.
При наличии в составе машинной установки двух или более
главных двигателей, навешенные на них генераторы должны быть соединены
параллельно, с тем, чтобы при зарядке аккумуляторной батареи нагрузка
распределялась между ними.
Крупные быстроходные катера, например, сторожевые,
торпедные и т. п., имеют более сложные электросистемы, которые, помимо пуска,
должны обеспечивать питанием разветвленную корабельную электросеть с
подключением вентиляторов, приемно-передаю- щих и радиолокационных установок,
артиллерии, связи и т д., а также довольно большой сети освещения.
Не<рбходимость в применении такой разветвленной сети
может привести к выделению из нее пусковой системы. В этом случае стартеры
будут питаться от 24-вольтовой пусковой аккумуляторной батарен, заряжаемой от
генераторов, навешенных на главные двигатели, а питание корабельной
электрической сети может обеспечиваться отдельным вспомогательным генератором
постоянного тока с напряжением 110 или 220 е. Часто оказывается целесообразным
присоединять к вспомогательному двигателю небольшой 24-вольтовый генератор
для подзарядки пусковой аккумуляторной батареи, которая может потребоваться
при длительном бездействии главных двигателей.
Пногдв предусматривается возможность питания корабельной
системы от береговой сети. Это ие может быть осуществлено путем прямого
подключения к береговой сети, так как в последней, по крайней мере в пределах
территории Англии, применяется переменный ток напряжением 220 в, в то время
как корабельные системы рассчитаны обычно на постоянный ток напряжением 24,
110 или 220 в.
В связи с этим, в ряде случаев на катерах предусматривают
специальную сеть для обеспечения необходимого минимума основных потребителей
питания с берега или же специальный трансформатор либо преобразователь тока
(умформер).
Кабели. Кабели для малых быстроходных судов должны быть
легкими и хорошо противостоящими воздействию масел и воды. В настоящее время
широко применяются кабели с изоляцией из резины или пропитанного лаком
батиста, защищенной полихлоро- преновой оболочкой. Этот кабель хорошо
противостоит действию пламени и совершенно не поддается воздействию беизина,
керосина, смазочных масел, а также масел, используемых в различных
гидравлических механизмах.
Некоторое время на флоте находил применение широко
распространенный в авиации кабель, известный под наименованием прен. Этот
кабель имеет исключительно малый вес из-за мвлой толщины изоляции, состоящей
из стеклянной нити, намотанной непосредственно на проводник, и защитной
оболочки из полихлор- прена. Однако опыт эксплуатации показал, что в судовых
условиях
этот кабель подвержен частым повреждениям, для
предупреждения которых необходимо обеспечить надежную механическую защиту. В
качестве такой защиты можно было применить металлическую оплетку, однако это
свело бы на нет весь выигрыш в весе, получающийся при применении кабеля этой
марки.
Следует напомнить, что на всех типах современных
быстроходных судов применяется только двухпроводная система электропроводки.
Часто используемая в автомобильной практике одно- проводная система, при
которой вместо второго провода используется блок двигателя и металлическое
шасси автомобиля, считается недостаточно безопасной и недостаточно надежной
для судовых условий. По этой причине приходится вносить некоторые изменения в
электрооборудование автомобильных двигателей при их конверсии для работы в
судовых условиях. Это не представляет каких-либо особых трудностей: обычно
оказывается достаточным произвести замену бобины зажигания и распределителя
магнето и перевести стартер на двухпроводное питание.
Экономия веса. В целях экономии веса соединительвые
коробки, силовые щиты, переключатели, пакетники, приборные щиты и т. п.
следует проектировать и изготовлять специально для быстроходных катеров,
широко используя при этом стойкие по отношению к соленой (морской) воде
легкие сплавы. Хотя в прошлом было принято делать все это оборудование
водонепроницаемым, в целях дальнейшего умепьшения веса необходимо в ряде
случаев отказываться от выполнения этого требования. В тех местах, где
оборудование не подвергается воздействию непогоды, например, в подпалубных
помещениях, можно использовать брызгозащшценное оборудование.
|