Вся электронная библиотека >>>

 География мирового хозяйства >>>

 

 

География мирового хозяйства


Раздел: Учебники

 

Контейнерная «революция»

 

Контейнерная «революция». Революционизирующее воздей­ствие на структуру морского транспорта, в том числе и на порты оказывает процесс контейнеризации, который сопровождается кон­центрацией судопотоков, портовой деятельности капитала.

Внедрение контейнеров сокращает время доставки, снижает за­траты живого труда, уменьшает время стоянки судна в порту, упро­щает и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции, повышает со­хранность груза. По провозной способности одно судно-контейне-ровоз заменяет четыре обычных судна той же грузоподъемности: пропускная способность контейнерного причала по сравнению с об­работкой обычных универсальных судов повышается в 5—6 раз. Контейнеризация вызвана потребностями морского транспорта и в первую очередь усиливающейся диспропорцией между возрастаю­щей массой грузов и ограниченными перерабатывающими мощно­стями морских портов.

Флот судов-контейнеровозов, которые впервые появились на ли­ниях Северной Атлантики в 1968 г., в 1995 г. достиг 1110 судов общим тоннажем 33,1 млн бр.-рег. т. Вместимость флота контейнеровозов составляет 3,0 млн ед., парк контейнеров превысил 6,0 млн ед. Самые большие флоты контейнеровозов в США — 142 судна, Великобритании — 118 судов, Японии — 65 судов и в ФРГ — 62 судна. Контейнеровозы обрабатываются в 200 портах мира, через которые в настоящее время проходит около 70 млн контейнеров в год, в том числе через порты США — 14 млн, Япо­нии — 6, Нидерландов — 4,2, Великобритании — 4, Тайваня — 5,1, ФРГ — 3,2, Сянгана — 3,8, Франции и Австралии — по 2, Италии — 1,8 млн единиц. Среди отдельных портов выделяются Роттердам — 3,3, Нью-Йорк — 2,3, Кобе — 2,2, Сингапур — 3,4, Гаосюн — 3,1, Гамбург — 1,6 млн ед. в год. Многие порты Южной Европы стали крупными контейнерными перевалочными пунктами благодаря резко выросшему вывозу генеральных грузов в страны Ближнего и Среднего Востока.

Контейнеризация чрезвычайно капиталоемка. Это ведет к высо­кой концентрации данного вида транспортной деятельности: на 10 судоходный компаний США, Дании, ФРГ и других стран приходит­ся 1/3 всей вместимости мирового флота контейнеровозов. Быст­рое наращивание мощностей мировой контейнерной системы со­провождается снижением темпов роста контейнерных перевозок; усиливается недоиспользование судов-контейнеровозов, которое до­стигает 40%, а мировой парк контейнеров используется лишь на 3/4. Вместе с тем продолжается быстрый рост оборота контейне­ров в портах развивающихся стран.

Внедрение контейнеров в корне меняет соотношение в системе порт—хинтерланд, географию транспортных связей, принципы взаи­модействия между морскими и внутренними видами транспорта. Контейнеры меняют размеры и конфигурацию хинтерланда портов, глубину транспортного «внедрения» порта, уровень издержек внутреннего транспорта; усиливаются линии проникновения за пределы традиционных зон тяготения к порту вдоль главных транс­портных осей, перестраивается сама иерархия портов. Транспорт­ные магистрали дополняются фидерными и соединительными ли­ниями. В узлах их пересечений образуются системы внутренних транспортно-распределительных центров. Процесс контейнеризации ведет к концентрации морских транспортных потоков, к созданию крупных терминалов — перегрузочных центров. Так, в США 70% общего оборота контейнеров приходится на шесть портов — Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл, Балтимор, Хэмптон-Родс.

Кризисные явления в экономике, цикличность и неустойчивость ее развития, обострившие борьбу за привлечение клиентуры, уси­ливают тенденцию, направленную на повышение гибкости, приспо­собляемости и «выживаемости» морского судоходства, его меньшей зависимости от портов. Это нашло свое отражение в появлении судов типа «лаш» и «сиби», перевозящих грузы в плавучих контей­нерах. Суда «сиби» принимают на борт 38 груженых барж грузо­подъемностью по 855 т. Время загрузки таких судов сокращается в 10 раз. Грузы без перегрузки доставляются таким образом из внут­ренних районов США в речные порты Западной Европы, а через Тихий океан — в Азию. Роль портов меняется по мере того, как ряд из них превращается из перевалочных в транзитные пункты. При этом особое значение приобретают суда смешанного плавания типа «река-море» с максимальной осадкой 4,8 м и грузоподъемностью 2,9 тыс. т (например, в сообщениях между речными портами на Миссисипи и портами Центральной Америки)

НТР на морском транспорте оказала определенное влияние на другие виды транспорта, что привело к новым формам их взаимо­действия, к образованию непрерывной транспортной цепи, включа­ющей трансконтинентальные «мосты», с использованием накатных судов или судов-контейнеровозов. Такая концентрация перевозок на море вызывает соответствующую перестройку внутренних сооб­щений — формирование транспортных полимагистралей, обеспечи­вающих беспрепятственное движение автопоездов и маршрутных контейнерных железнодорожных составов, что значительно удешев­ляет перевозки на суше и делает их конкурентоспособными с морски­ми маршрутами. Это стимулирует формирование сухопутных контей­нерных «мостов» (трансамериканский «мост» на маршруте Роттер­дам—Япония, дающий выигрыш во времени до 11 суток, при кото­ром часть прямого морского маршрута заменяется сухопутным). Наи­большее распространение получили «мосты» на маршрутах Япония— восточное побережье США, по которым проходит столько же контей­неров, сколько и на судах через Панамский канал, при равенстве тарифов. При этом путь из Йокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл на 3,3 тыс. км короче. Ожидаемое повышение сборов за проход через канал, а также увеличение габаритов судов-контейнеровозов (канал доступен для судов длиной 297 м, шириной 32,3 м и осадкой 12,2) увеличит роль смешанных перевозок с участием железных дорог.

Формирование «мостов» обеспечивает большую свободу ма­невра как для отправителя, так и для судоходной компании, обостряет конкуренцию между портами и, в конечном счете, ведет к еще большей концентрации перевозок, расширению хинтерландов отдельных портов и к существенным сдвигам в геогра­фии грузопотоков. Как следствие, в ряде портов восточного по­бережья США и Мексиканского залива произошло сокращение оборота.

По Транссибирскому контейнерному «мосту» перевозится лишь 70 тыс. ед. контейнеров в год (в 1981 г. — 153 тыс.). 60% контей­неров из Японии за пределами бывшего СССР продолжает путь по железным дорогам, 30% морем, 10% — автотранспортом. Длина Транссибирского моста 13,8 тыс. км (продолжительность 35 суток), морской путь через Суэцкий канал — 20,1 тыс. км (28 суток), вокруг Африки — 26,3 тыс. км, через Панамский канал — 23,8 тыс. км. Однако доставка контейнеров по Сибирскому пути обходится кли­ентуре на 20% дешевле.

Помимо высокой капиталоемкости контейнеризация сталкивает­ся с дефицитом свободных площадей и заторами в портах, необхо­димостью накопления грузовой массы, которая может быть контейнеризована (сооружение крупного контейнерного терминала эконо­мически оправдано при годовом грузообороте 400—500 тыс. т гене­ральных грузов), с необходимостью хорошо организованной фидер­ной контейнерной системы, обслуживаемой каботажными и речны­ми судами и наземными видами транспорта и включающей также и второстепенные порты на «концах» фидерных линий, с несбаланси­рованностью потоков по направлениям.

Тенденция к укрупнению судов-контейнеровозов реализуется лишь при организации крупных перевалочно-распределительных тер­миналов с системой фидерных линий, что позволяет использовать суда 3-го и 4-го поколений контейнеровозов дедвейтом 30—50 тыс. т и вместимостью 2—3 тыс. единиц контейнеров. При этом, однако, возрастают затраты на перевалку и хранение контейнеров по срав­нению с прямым вариантом доставки, а также добавляются затраты на развоз контейнеров по фидерным линиям. Обследование 20 кон­тейнерных терминалов в разных регионах мира производительностью от 9 до 31 контейнера за судо-час (строительная стоимость около 16 тыс. долл./пог. м) показало, что при «средних» условиях опти­мальная вместимость судна при прямом варианте перевозок колеб­лется в пределах 1—1,6 тыс. ед. контейнеров, с перевалкой — 2,2— 2,8 тыс. ед. контейнеров. Что особо существенно, удельные затраты при реализации прямого варианта на 190—350 долл./ед. выше, а суммарная годовая экономия от внедрения крупных судов с пере­валкой колеблется от 35 млн до 115 млн долл.

Это и определило внедрение в 1984 г. в мировое судоходство новой, наиболее совершенной формы организации — кругосветных контейнерных линий: тайваньской «Эвергрин» с 12 судами и амери­канской «Ю.С.Лайнз» (22 судна). Суда этих компаний заходят всего в 10—15 портов мира. Несмотря на низкую себестоимость перево­зок (в 2 раза ниже, чем на обычных контейнерных линиях) круго­светные линии терпят большие убытки из-за недогрузки судов как результата чрезмерной концентрации перевозок. Хотя в результате этого деятельность «Ю.С.Лайнз» приостановлена, в Бремене орга­низована третья кругосветная линия, использующая фрахтованный тоннаж.

 

 

СОДЕРЖАНИЕ:  География мирового хозяйства. Учебное пособие для вузов

 

Смотрите также:

 

Экономическая география - ...хозяйства. Экономическая география дает...

Экономическая география — составная часть социально-экономической географии.и др.), региональную экономическую географию и географию мирового хозяйства.

 

Экономическая география России

Роль агропромышленного комплекса в хозяйстве Северного ... размещение производительных сил;. б) часть экономической географии;. в) ... региональная экономика, мировая экономика...

 

Россия в мировом хозяйстве. Согласно оценке экспертов ряда...

Россия в мировом хозяйстве. Ныне по-прежнему актуальна необходимость достижения России соответствующего ее потенциалу места в мировой экономике.

 

...исследователей сходятся в том, что, хотя мировое хозяйство начало...

Район Средиземного моря вместе с прилегающими странами Западной Азии стал тем регионом мира, где еще в глубокой древности зародилось ядро мирового хозяйства.

 

Основные черты современного этапа развития мирового хозяйства....

При этом последний из перечисленных имел особо ощутимое воздействие на дальнейший ход эволюции мирового хозяйства.

 

Характеристика и структура мирового хозяйства. Особенностью...

Структура современного мирового хозяйства представляет собой систему рыночного мирового хозяйства, которая складывается из национальных рынков товаров, услуг...

 

Подсистемы мирового хозяйства. Показателем уровня экономического...

Подсистемы мирового хозяйства. Хотя мировое хозяйство и представляет собой целостную систему, оно неоднородно - состоит из различных частей, то есть подсистем...

 

Мировая экономика. Мировое хозяйство и международные экономические...

Периодизация становления и развития мирового хозяйства. Подходы к определению понятия «мировое хозяйство».

 

Животноводство — важнейшая отрасль сельского хозяйства. На его долю...

На его долю в 1995 г. приходилось 54,1% всей валовой продукции сельского хозяйства.сил;. б) часть экономической географии;. в) ... региональная экономика, мировая экономика, экономика...

 

Экономика мирового хозяйства. Международное разделение труда.

Экономика мирового хозяйства. Этот раздел курса посвящен проблемам мирового хозяйства, основным формам международных экономических отношений.

 

Последние добавления:

 

Языковедение    Туристская деятельность

 

Сборник задач по банковскому делу     Логика и аргументация