Автомобили

Ремонт автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

 1.1. МЕТОДЫ  РЕМОНТА

Капитальный ремонт является необходимым условием полного использования ресурса автомобиля. При изготовлении автомобиля 80% затрат идет на приобретение материалов и комплектующих изделий. При капитальном же ремонте расходы по этим статьям   не   превышают   20%.

Неравнопрочность узлов и агрегатов автомобиля обусловливает широкое распространение индивидуального агрегатного метода ремонта. При этом методе автомобиль не обезличивается, не могут обезличиваться отдельные агрегаты и узлы.

На отечественных авторемонтных предприятиях широко используется обезличенный метод ремонта автомобилей. Этот метод не ставит границ числу повторно проводимых капитальных ремонтов. Автомобили, агрегаты без конца могут обновляться, причем на этих автомобилях и агрегатах наряду с новыми будет установлено большое количество многократно ремонтировавшихся деталей. Это усредняет и соответственно снижает техническое состояние  автомобильного парка.

Широкое применение обезличенного метода ремонта в наших условиях нельзя оправдать технологическими соображениями, так как подавляющее большинство авторемонтных предприятий располагает производственной мощностью 300—500 капитальных ремонтов   в год.

Можно согласиться с тем, что на крупных и хорошо оснащенных авторемонтных предприятиях обезличенный метод ремонта дает преимущества технологического порядка (укрупнение партий, ремонт по маршрутам) при условии, что качество ремонта не снижается. Поэтому и на крупных предприятиях основные детали, определяющие надежность и долговечность отремонтированных автомобилей, не должны обезличиваться. Было бы целесообразно ввести клеймение основных агрегатов при каждом капитальном ремонте. Это позволило бы знать, скольким капитальным      ремонтам    подвергался      каждый      данный

агрегат и производить сборку  автомобилей с применением    примерно равноценных агрегатов.

Совершенно очевидно,/что наиболее прогрессивным является 1 индивидуальный метода ремонта автомобилей при обезличенном методе ремонта агрегатов и узлов. Практика работы передовых автотранспортных предприятий показывает, что для внедрения более эффективного индивидуального' метода ремонта автомобилей номенклатура ремонтируемых товарных агрегатов и узлов должна быть увеличена до сорока наименований, как это предусматривает действующее Положение ,о техническом обслуживании и ремонте', подвижного состава автомобильного транспорта.

1.2. НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

В комплект нормативно-технической и технологической документации при производстве капитального ремонта автомобиля ГАЗ-24   .«Волга» 'входят:

1.         ГОСТ  18505—73  «Автомобили  и  их  составные  части,  сда

ваемые   в капитальный . ремонт  и   выпускаемые   из   капитального

ремонта.-Комплектность»;

2.         ГОСТ  18506—73      «Автомобили  и их      составные      части,

сдаваемые  в  капитальный 'ремонт. Общие технические    требова

ния»;   -          ,

3.         ГОСТ  22581—77  «Автомобили-и   их  составные   части,    выпускаемые  из  капитального  ремонта.   Общие  технические  требования»;

4.         «Автотранспортные   средства.   Общее   руководство -по   капитальному ремонту»   (РКО—200—РСФСР—2/1—2038--77). Минав-тотранс  РСФСР.   КТБ  «Авторемонт»  Росавторемпрома,   1978;

5.         «Автомобиль   ГАЗ-24   «Волга».   Руководство   по   капитальному ремонту» (РК200—РСФСР --2025-73);

6.         Автомобиль   ГАЗ-24   «Волга».   Комплект  рабочих  чертежей

(допускается   наличие комплекта, полученного  из   Центравтотеха

Минавтотранеа РСФСР);

7. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Комплект ремонтных черте

жей (для обработки деталей под ремонтные размеры и изготов

ления дополнительных ремонтных деталей). Минавтотранс

РСФСР. Митинский филиал КТБ «Авторемонт» Росавторем

прома;

8.         Автомобиль   ГАЗ-24   «Волга».     Технологические     процессы разборки, сборки и ремонта деталей, сборочных единиц и составных частей. Минавтотранс РСФСР   Митинский филиал КТБ «Авторемонт» Росавторемпрома;       .   .   '

9.         Автомобиль  ГАЗ-24 «Волга».  Каталог деталей и сборочных единиц. Изд-во Машиностроение, М., 1969;

10.       Сборник   норм   расхода   материалов   и     инструментов     на

техническое  обслуживание,  текущий   и   капитальный  ремонт лег-

ковых автомобилей «Москвич»-408, 412,    426,    427,    434,    ГАЗ-24 «Волга». Минавтотранс РСФСР. ЦНИЛ. 1978;   .    .    .

11.       Автомобили и их составные части.' Приемка в восстанови

тельный ремонт  и выпуск   из   восстановительного   ремонта.   Тех

нические условия   (ТУ—200—РСФСР—2/1—2050—77).    Минавто

транс РСФСР. Митинский филиал КТБ «Авторемонт» Росавторем

прома;            ,

12.       Временная инструкция по организации приема    ремонтно

го, фонда, производства  капитального  и  восстановительного    ре

монта   автомобилей   и   их  составных  частей     и выдача     готовой

продукции      (РД—200—РСФСР—2/1—0.025—77).     Минавтотранс

РСФСР. Митинский филиал КТБ «Авторемонт» Росавторемпрома.

К нормативно-технической документации относятся стандарты1 и руководства по капитальному ремонту автомобилей, разработанные в соответствии с ГОСТ 2.602—68 «Единая система конструкторской- документации. Ремонтные документы».

13. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ  ПРОЦЕСС  РЕМОНТА

Технологический процесс капитального ремонта автомобилей представляет собой определенную последовательность разбороч-,но-моечных, ремонтных, сборочных и контрольных операций. Наиболее распространенная схема технологического процесса ремонта   ( 1,1)   в общем виде включает в себя следующее.

Подлежащий капитальному ремонту автомобиль, который предварительно  был  очищен      от      грязи  и.   помыт      снаружи,

доставляют со склада хранения" ремонтного фонда в разборочно-моечное отделение.

В разборочно-моечном отделении автомобиль вновь подвергают наружной мойке и одновременно с этим при помощи специальных'установок производят выпаривание или промывку картеров с целью очистки их от остатков масла. Затем автомобиль подвергают разборке на агрегаты и узлы. Электрооборудование, топливную аппаратуру, кузов с оперением, колеса направляют для ремонта в соответствующие подразделения. Часть агрегатов (двигатель, коробка передач, задний мост) подвергается под-разборке и в таком виде поступает на мойку. Далее, все агрегаты и узлы разбирают на детали, которые в свою очередь подвергают тщательной мойке и очистке.

Промытые и очищенные детали поступают на контроль и сортировку с целью определения их пригодности для дальнейшего использования. Здесь детали сортируют на три группы: годные без ремонта, годные для ремонта и негодные.

Отремонтированные и годные без ремонта, а также новые запасные детали поступают в 'отделение комплектовки и оттуда в виде комплектов на посты сборки узлов, агрегатов и автомобилей.

Агрегаты и узлы собирают и испытывают на специализированных рабочих местах, которые на крупных авторемонтных предприятиях организованы в определенные линии. Одновременно ремонтируют базисные детали  и собирают  автомобиль.

После сборки автомобили подвергают обкатке и испытанию

в Соответствии с действующей нормативно-технической докумен

тацией.

Заключительными операциями ремонта являются: устранение дефектов, выявленных в процессе обкатки и испытания; подкраска; проверка соответствия требованиям нормативно-технической документации; консервация и направление на склад готовой продукции.

1.4 ПРИЕМКА Е РЕМОНТ

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» сдают в капитальный ремонт в строгом соответствии с ГОСТами, которые предусматривают: комплектность автомобилей и их агрегатов, правила приемки в ремонт и технические требования к автомобилям, сдаваемым в ремонт. Если автомобиль сдают в восстановительный ремонт, то следует руководствоваться     ТУ—200  —  РСФСР—2/1—2050—77.

Сдаваемые в капитальный ремонт автомобили. и агрегаты должны быть комплектными, не иметь признаков подсборки и . замены деталей явно негодными. Все допускаемые отклонения в отношении комплектности и неисправностей, а также другие условия сдачи в ремонт излагаются в вышеуказанных Государственных стандартах.

Для хранения ремонтного фонда авторемонтные предприятия имеют открытые площадки с навесом. Площадки оборудованы и размещены в'соответствии с действующими нормами, правилами и требованиями противопожарной безопасности.

Хранение ремонтного фонда электрооборудования и топливной аппаратуры производится в закрытом помещении.

1.5. ПОРЯДОК РАЗБОРКИ АВТОМОБИЛЯ

В зависимости от программы авторемонтного предприятия разборку автомобиля на агрегаты и агрегаты на узлы и детали можно  выполнять    поточно-постовым  или    тупиковым  способом. ,

Поточно-постовой способ  разборки  является весьма    перепек- ' тивным,  так  как создает оптимальные условия  для  специализации и механизации разборочных работ, что, в свою очередь, повышает производительность труда и снижает стоимость этих работ.

Разборку автомобиля, его агрегатов и узлов производят в строго определенной последовательности, предусмотренной технологическим процессом разборки с применением необходимого оборудования, приспособлений и инструмента.

Независимо от метода производства капитального ремонта при разборке автомобиля ГАЗ-24 «Волга» нельзя обезличивать следующие детали: блок цилиндров с крышками коренных подшипников, блок цилиндров с картером сцепления, шатуны с крышками, шестерни главной передачи.

Технологический процесс разборки автомобиля предусматривает его предварительную подразборку церед наружной мойкой и выпариванием картеров. Подразборка автомобиля вклю-чает снятие колес, обивки кузова, электрооборудования и проводки, крышки багажника, капота, дверей, топливного бака и глушителя. В таком виде автомобиль попадает в установку для наружной мойки и выпаривания картеров.

По выходе автомобиля из установки для наружной мойки автомобиль подвергают окончательной разборке. Подразобран-ный кузов транспортируют в отделение снятия краски, а агрегаты — в отделение подразборки агрегатов.

В качестве примера рациональной организации разборочных работ можно привести некоторые данные по авторемонтному заводу № 2 Главмосавтотранса, где капитальному ремонту подвергаются автомобили ГАЗ-24 «Волга»:

Технологический процесс разборки автомобиля , здесь расчленен на ряд строго соблюдаемых последовательных операций с применением специального оборудования, приспособлений и инструмента.

Из применяемого оборудования следует отметить: стенд-кантователь, на котором устанавливается подразобранный автомобиль, гидравлический    подъемник     аналогичного    назначения,

специализированные тележки для транспортировки демонтированных частей, различные стеллажи и тара для укладки узлов и деталей.

В комплект приспособлений для разборки автомобилей входят: съемники для ветровых стекол, рулевого колеса, гидропривода тормозов,    устройство для выпрессовки    пальцев и др.

Широко используются коловоротные ключи, отвертки, гайковерт ИП-3106.

1.6. МОЙКА   И   ОЧИСТКА АВТОМОБИЛЯ,  АГРЕГАТОВ   И  ДЕТАЛЕЙ

Поступающие в капитальный ремонт автомобили, их агрегаты и детали подвергают очистке от загрязнений (1.2), образовавшихся при различных условиях. Качество ремонта s значительной степени зависит от полной чистоты деталей. Ее обеспечивает многостадийная мойка и очистка деталей (1.3) с использованием'синтетических моющих средстз (CMC) и раст-воряюще-эмульгирующих средств (РЭС). Многостадийная мойка и очистка предусматривают: наружную мойку автомобиля, мойку

шасси автомобиля с выпариванием полости картеров, мойку подразобранных агрегатов, мойку и очистку деталей. Кроме того, перед сборкой автомобиля детали подлежат обязательной мойке и последующей сушке. Необходимость организации многостадийной мойки и очистки деталей обусловлена многообразием видов загрязнений    и условий их образования.

CMC Лабомид-101 и Лабомид-102 предназначены для очистки автомобилей, агрегатов и деталей от остатков смазочных материалов в струйных моечных машинах. Их используют в виде водных растворов концентрацией 10 — 30 г/л при температуре 70—85°С.

CMC Лабомид-203 предназначено для очистки деталей двигателя от асфальтосмолистых отложений и его рекомендуется применять в моечных машинах погружного типа. Оно также используется в виде водного раствора концентрацией 25— 35 г/л при температуре 80—100°С.

Растворами CMC можно одновременно проводить очистку деталей из черных, цветных, легких металлов и сплавов. Они не оказывают вредного влияния на обслуживающий персонал и не требуют   дополнительного   ополаскивания   деталей.

Для очистки деталей  от асфальтосмолистых отложений можно применять также РЭС. Процесс очистки в РЭС предусматривает две последовательные операции:  выдержку деталей в РЭС в течение 15—30 мин при температуре 20—30°С и последующую промывку CMC. В качестве РЭС можно    широко    использовать, препарат    AM-15, представляющий собой раствор поверхностно-активных веществ в органическом растворителе. Препарат АМ-15 имеет следующий состав: ксилол — 70%, ализариновое масло — 28% и оксиэтилированный спирт — 2%. Препарат обладает высокой растворяющей способностью и рекомендуется к применению в моечных машинах погружного типа для очистки    деталей     двигателя (блок цилиндров, картер, крышка распределительных шестерен, шатун и др.). Препарат АМ-15 обладает определенной токсичностью,  пожароопасностью, что накладывает особые требования к моечному оборудованию.

Практически для работы с препаратом АМ-15 можно использовать любую ванну с герметизированной крышкой и имеющую местную вентиляцию.

Применяемые моющие средства, в том числе синтетические, не всегда обеспечивают при мойке должную степень очистки деталей

от некоторых видов загрязнений (нагар, накипь, осмоление). Поэтому необходимо вводить дополнительную их очистку. Широко распространен способ очистки деталей от нагара и смолистых отложений косточковой крошкой. При этом необходимо следить, чтобы косточковая крошка не оставалась в каналах или углублениях деталей. Для этого у деталей необходимо заглушать отверстия каналов и тщательно промывать их после обработки косточковой крошкой.

Перспективным и весьма эффективным является способ очистки деталей от указанных загрязнений в установках с расплавом солей. В состав расплава солей входят: едкий натр, натриевая селитра и поваренная соль. Температура расплава солей должна находиться в пределах 380—400°С. Время выдержки деталей в расплаве 5—10 мин.

Качественную очистку мелких деталей (клапанов, толкателей, нормалей и др.) необходимо осуществлять во вращающихся барабанах с жидким наполнителем. В качестве жидкого наполнителя используются керосин, дизельное топливо, Лабомид-203 или МС-8. .Барабан должен быть загружен на 75% своего объема и вращаться с частотой 16—18 об/мин.

Для очистки масляных каналов блока цилиндров и коленчатого вала можно эффективно использовать установки с пульсирующим при промывке потоком жидкости. Рекомендуется применять специальные моечные установки и для очистки ступиц колес.

Опыт работы передовых авторемонтных предприятий показывает, что организация многостадийной мойки и очистки деталей с использованием CMC и РЭС значительно повышает качество ремонта, производительность труда и общую культуру производства. Кроме того, использование CMC и РЭС в сравнении с каустической содой обеспечивает значительный экономический эффект за счет более высокой моющей способности и большими сроками их  службы.

1.7. ПРЕДРЕМОНТНЫЙ   КОНТРОЛЬ   И  СОРТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

Основным документом, регламентирующим контроль и сортировку деталей, является Руководство по капитальному ремонту автомобиля, разработанное в соответствии с ГОСТ 2.602—68. Детали, поступающие на контроль, должны проверять по всем параметрам, указанным в руководстве по капитальному ремонту. Контроль деталей необходимо выполнять наружным осмотром и при помощи контрольных стендов, приспособлений, приборов и измерительного инструмента.

Наружным осмотром проверяют наличие явных трещин, пробоин, обломов, задиров, забоин, вмятин, раковин и других повреждений. При помощи контрольных стендов, приспособлений, приборов и измерительных инструментов выявляют соответствие геометрических форм и размеров деталей требованиям руководства по

капитальному ремонту, а также наличие трещин, которые нельзя выявить наружным осмотром.

Контроль деталей необходимо начинать с проверки их на наличие   или   отсутствие   повреждений,   по   которым   деталь   может, быть признана негодной.

Контролю необходимо подвергать все детали автомобилей или их агрегатов, поступившие в ремонт, как указанные, так и не указанные 'в руководстве по капитальному ремонту. Исключением являются детали, подлежащие 100% -ной ,замене. На контроль детали поступают тщательно промытыми и очищенными.

На участок контроля должны поступать детали полностью разобранных агрегатов. Полная разборка на детали нужна для облегчения мойки и очистки, обеспечения тщательного контроля деталей и решения вопроса о возможности повторного их использования. Полная разборка необходима также для того, чтобы проконтролировать крепежные детали и соответствующие им отверстия.

На крупных авторемонтных предприятиях контрольные работы рекомендуется специализировать на основе классификации деталей по некоторым конструктивным признакам. Детали, поступающие на контроль, могут быть классифицированы на четыре группы: корпусные детали  (блоки цилиндров, картеры, корпусы насосов), детали с трущимися поверхностями круглого профиля (валы, оси, стержни, подшипники), детали шлицевых и зубчатых соединений   (шестерни,   каретки,   муфты,  валы),  прочие  детали.

В свою очередь при необходимости эти группы могут быть разбиты на подгруппы. Такая организация позволяет выявить наиболее эффективные способы контроля ив соответствии с этим рекомендовать надлежащую оснастку для каждого поста, способствует повышению Квалификации контролеров.

Рациональная организация работ на участке контроля и сортировки деталей разработана Ленинградским филиалом НИИАТа. Схематически, при условном планировочном решении, она представлена на 1.4.

1.8. СПОСОБЫ  ВОССТАНОВЛЕНИЯ  ДЕТАЛЕЙ

В процессе эксплуатации автомобилей их детали в результате изнашивания, усталости материала, механических и коррозионных   повреждений   утрачивают  свои   первоначальные   свойства.

Современная технология в области ремонта автомобилей позволяет ремонтировать детали практически с любыми износами и повреждениями. При этом ремонт может осуществляться несколькими способами.

Выбор способа ремонта тех или иных деталей зависит от конст

руктивно-технологических особенностей этих деталей, условий их

работы, величины износов и характера повреждений. Численные

значения износов всех деталей могут быть сведены в три группы:

первая — детали с износом до 0,15 мм, вторая — с износом 0,15—L

0,5 мм и третья — свыше 0,5 мм

Распределение ремонтируемых деталей по величине износа показывает, что детали с износом до 0,15 мм следует ремонтировать в основном электролитическими покрытиями или электромеханической обработкой, детали с износом 0,15—-0,5 мм можно ремонтировать электролитическими покрытиями и наплавками, а с износом более 0,5 мм только наплавками. Форма изнашивающихся поверхностей также влияет на выбор способа. Износы больших отверстий, например, целесообразно устранять электролитическими . покрытиями, обработкой под ремонтный размер, клеевыми композициями.- Малые отверстия можно ремонтировать обработкой под ремонтный размер, постановкой дополнительных деталей, сваркой. Шейки валов и осей-ремонтируют электролитическими покрытиями, наплавкой, обработкой под ремонтный размер. Особую группу составляют детали с износом фасонных поверхностей. Их ремонт может производиться обработкой под, ремонтный размер,  пластическим деформированием, ручными видами наплавки.

Большое влияние на выбор способа ремонта оказывает и материал, из которого изготовлена деталь. Он требует специфических технологических, приемов и специального оборудования.

Электоодуговая сварка деталей из алюминиевых сплавов. Все

большее [применение находят алюминиевые сплавы при, изготовлении автомобильных деталей. Среди деталей автомобиля ГАЗ-24 «Волга» из алюминиевого сплава АЛ-4 изготовлены следующие: блок цилиндров, крышка .распределительных шестерен, головка блока цилиндров, впускная труба, корпус масляного пасоса, картер сцепления, (верхняя часть), картер коробки передач, крышка подшипника ведущего вала, удлинитель коробки передач, крышка коробки передач и картер механизма рулевого управления.

Если при поступлении автомобилей в ремонт на указанных

деталях обнаруживают трещины, пробоины, обломы, изношенные

отверстия, коррозионные разрушения, то эти износы и поврежде

ния устраняют электродуговой сваркой без защиты дуги или с

ее защитой.

При  электродуговой сварке без за щиты.дуги ис-

пользуют электроды марки ОЗА-2, которые необходимо хранить в

, сухом   вентилируемом   помещении.   Электроды,   неиспользованные

в пределах месяца со дня их изготовления, необходимо прокалить

при температуре 220т-230°С в течение 1 ч.

Для заварки трещин следует вырубать неглубокую канавку по трещине. Засверливать: трещину по краям не требуется, так как даже многократный нагрев детали сварочной дугой длину трещины не увеличивает. Шлаки, покрывающие шов, после сварки смывают водой и одновременно счищают металлической щеткой. Перед сваркой деталь предварительно нагревают до температуры 150—250°С.

При ремонте деталей из алюминиевых сплавов необходимо ис

пользовать электроды диаметром 5 мм. Сила тока в этом случае

должна быть в пределах 125—160.А, скорость сварки 0,4—

0,6 м/мин, длина дуги — минимальной и примерно равной диамет

ру электрода. Сварка ведется при обратной полярности (плюс на

электроде). В качестве источника тока, питающего сварочную

дугу, можно применять обычный сварочный генератор с крутопа

дающей характеристикой.

При электродуговой' сварке с защитой дуги уст

ранение указанных дефектов производится в среде аргона непла-

вящимся (вольфрамовым) электродом с использованием уста

новки УДАР-30.0 (1.5).

В качестве присадочного материала используется, проволока марки АК или прутки, изготовленные из алюминиевого сплава, аналогичного материалу деталей.

Заварка производится короткой дугой  (1,5—3,0 мм)  слева на-.право без колебательных движений горелки и присадочного прутка,  не  вводя присадочный  пруток в зону дуги и  располагая его несколько   впереди   вольфрамового   электрода,   который   плавится от тепла сварочной дуги.

Подготовка деталей заключается в тщательной очистке зоны сварки от загрязнений, и масла и разделке трещин на глубину 2—3 мм. Засверливание трещин по краям и зачистка поверхностей от окисной пленки не требуются.

Режимы  сварки  выбира

ют в зависимости от толщи

ны   материала   (табл.   1.1).

предприятие располагает установками для! электродуговой и аргоно-дуговой сварки, то можно дать следующие рекомендации по конкретному использованию указанных ; способов сварки для устранения повреждений.

Электродуговую    сварку необходимо применять   при

устранении следующих повреждений: заварка трещин в труднодо<<

ступных местах; заплавка изношенных отверстий и наплавка

изношенных поверхностей в местах сопряжения с другими дета

лями, если не затруднена последующая механическая обработка

наплавленного слоя; приварка обломанных ушков или фланцев

крепления; приварка заплат, накладываемых на пробоины.

Аргоно-дуговую сварку необходимо применять при устранении следующих повреждений: заварка трещин в местах, где требуется прочность и герметичность сварного соединения; заплавка поврежденных резьбовых отверстий; заплавка небольших пробоин на стенках детали; заплавка износа больших отверстий и износа S местах сопряжений, если сварное соединение должно быть прочным и плотным; приварка обломанных частей деталей; заварка повреждений в местах, где требуется высокая коррозионная стойкость.

В настоящее время промышленность начала выпускать более совершенные сварочные установки типа УДГ-301 и УДГ-501, предназначенные для дуговой сварки алюминия и его сплавов.   ..

Предредукторный электрический подогреватель газа, осуши

тель газа, пульт управления, механизм подачи электродной про

волоки и держатель, с гибким шлангом входят в комплект полуав

томата А-547-Р, выпускаемого Опытным заводом института элект

росварки имени Е. О. Патона. Его особенностью является то, что

контактор и подогреватель питаются непосредственно от цепи

сварочного тока. Таким образом, в аппаратуре, управления нет

высокого напряжения и отдельного источника для питания цепей

управления.

В цепь выпрямленного сварочного тока последовательно включен дроссель 11. Он предназначен для уменьшения разбрызгивания металла и стабилизации горения дуги. В качестве источника тока в установке использован блок из селеновых выпрямителей 10. Напряжение со шланга держателя на электродную проволоку снимается через токоподводящий наконечник, расположенный в передней части держателя.

При полуавтоматической сварке в углекислом газе при ремонте кузовов и оперения автомобилей применяют электродную проволоку марок Св-08ГС, Св-12ГС или Св-08Г2С диаметром 0,8 мм. Необходимо, чтобы используемая при сварке электродная проволока   была   чистой:

При намотке в кассеты она должна очищаться от технологической смазки, грязи и ржавчины. Проволока должна быть аккуратно уложена в кассеты и не должна Иметь резких изгибов, которые могут вызвать неравномерную подачу проволоки, что приведет к нарушению   режима   сварки.

Автоматической наплавкой в углекислом газе можно ремонтировать и детали с небольшими диаметральными размерами (10 мм). Этим способом наплавки можно ремонтировать широкую номенклатуру деталей, в том числе: крестовины кардана и дифференциала, валы коробки передач, полуоси и др. Особенно широко этот способ рекомендуется применять при ремонте резьб, шлиц,и приварке вилок и шлицевых концов к. карданным валам. Автоматическая наплавка в углекислом газе осуществляется на специальной установке (1.7).

Для наплавки деталей, изготовленных из малоуглеродистых сталей 08, 10, 15, 20, рекомендуется применять малоуглеродистую легированную сварочную проволоку марок Св-12ГС, Св-08ГСА, Св-08ГС. Для наплавки резьбовых поверхностей на деталях из сталей 30, 45, ЗОХ и 40Х необходимо применять проволоку марки Св-ЗОХГСА.

В комплект оборудования для поста автоматической наплавки

в углекислом газе входят: селеновые выпрямители ВС Г ЗА

(3 шт); полуавтоматы А-537, А-547, ПДШМ-500 или ПДПГ-300;

электрораспределительное устройство; баллон для углекислого

газа с редуктором; электроподогреватель; токарный станок. Нап

лавка в углекислом газе в 2 раза производительней ручной элект

родуговой сварки

В качестве защитного используется сжиженный углекислый газ, поставляемый в баллонах под давлением 50—60 кгс/см2. Количества газа в баллоне хватает на 12—15 ч непрерывной работы.

После доставки баллона к сварочному посту сжиженный газ

должен отстояться в течение 15—20 мин. Затем следует выпус

тить небольшое количество газа и только после этого можно на

чинать сварку. Не рекомендуется использовать сжиженный газ

при давлении в баллоне менее 4 кгс/см2. Для снижения (давления

газа до рабочего "0,5—2,5 кгс/см2 применяют редуктору Можно

использовать обычные кислородные редукторы, применяемые при

ацетиленовой сварке. Расход углекислого газа измеряется рота

метром РС-3.

Свариваемые поверхности кузовов и оперения не требуют специальной очистки. Вполне достаточно той чистоты, которая имеется после снятия старой краски моющим раствором или смывкой. Однако после продолжительного времени с момента снятия старой краски до начала сварочных работ поверхности рекомендуется почистить.

Одним из основных условий получения качественных швов является надежная газовая защита зоны дуги. Расход углекислого газа должен быть установлен в пределах 400—500 л/ч. Подачу электродной проволоки и величину силы сварочного тока регули-ч руют сменой роликов подающего механизма и реостатом на пульте управления.

Техника полуавтоматической сварки в углекислом газе проще, чем при ручной-электродуговой. Применение полуавтоматической сварки в углекислом газе при ремонте кузовов и оперения автомобилей в 2 раза повышает производительность сварочных работ и во столько же снижает их стоимость в сравнении с ацетиленовой.

Автоматическая наплавка в углекислом газе находит все боль

шее применение при ремонте изношенных деталей на авторемонт

ных предприятиях. При правильно выбранной технологии наплав

ки обеспечивается более высокое качество наплавленного метал

ла, чем при обычной ручной электродуговой и газовой наплавке.

При этом способе наплавки дуга горит в среде углекислого газа,

который почти полностью защищает шов от вредного воздействия

атмосферы воздуха, что повышает качество наплавленного ме

талла. 

Автоматическая вибродуговая наплавка используется /при ре

монте деталей из различных сталей, серого и ковкого чугуна, у

которых наплавляют цилиндрические наружные и внутренние по

верхности, изношенные резьбы. Процесс наплавки может осущест

вляться в жидкости, в защитных газах, в атмосфере воздуха и

под слоем флюса проволокой различного химического состава без

последующей термической обработки. При этом можно (получить

слой1 наплавленного металла толщиной от нескольких десятых

долей миллиметра- до 3 мм и выше' с заданными механическими

свойствами.

Схема установки автоматической вибродуговой наплавки, разработанной в НИИАТе, представлена на 1.8.

Вследствие вибрации мундштука 8 сварочная проволока 9 периодически соприкасается с поверхностью детали )/ и йод действием импульсных разрядов, поступающих из генератоЬа 2, оплавляется. При этом расплавленный металл сварочной проволоки приваривается к поверхности детали, образуя наплавленный слой. Для охлаждения детали и закалки наплавленного слоя металла в зону наплавки насосом 10 из бачка 12 подается охлаждающая жидкость через канал 3, проходящий в мундштуке. В качестве охлаждающей жидкости обычно используют 4—6%-ный раствор кальцинированной соды с водой. Вибрирующий мундштук колеблется с частотой 100 раз в секунду от электромагнитного вибра: тора 6 и пружин 7 (колебания мундштука могут осуществляться и от механических вибраторов).

Процесс регулируют изменением напряжения источника тока и индуктивности путем включения в сварочную цепь различного количества, витков катушки 1. При изменении напряжения в основном изменяется количество расплавленного металла, т. е. изменяется производительность наплавки, а при изменении индуктивности изменяется стабильность процесса, поэтому для каждого вида наплавки в зависимости от толщины слоя (или скорости наплавки) подбирают соответствующую индуктивность. Вибродуговой наплавкой рекомендуется ремонтировать детали, не работающие в условиях повторно-переменных нагрузок. . В качестве источников тока в наплавочных установках используют зарядные преобразователи типов АНД-500/250, АНД-1000/500, АНД-1500/750 или селеновые выпрямители типа ВСГ-ЗА по два при однофазном включении и по три при трехфазном включении на одну наплавочную установку.

В установках для автоматической вибродуговой наплавки мо

гут быть использованы различные конструкции наплавочных го

ловок: НИИАТ УАНЖ-5 и УАНЖ-6, ОКС-1252М, ОКС-6569 и др.

Для наплавки чаще всего применяют головки ОКС-1252М и

ОКС-6569.

Производительность автоматической вибродуговой наплавки в 3—5 раз выше производительности ручной наплавки.

Автоматическая наплавка под флюсом ограничивает доступ кислорода и азота воздуха к расплавленному металлу. В процессе наплавки деталей флюс расплавляется, образуя шлаковую корку, способствующую замедлению охлаждения металла. Отсутствие кислородных и азотных со-единениц способствует получению металла с высокими меха-ническиЦи свойствами. Автоматическую наплавку под флюсом" можно применять для ремонта деталей i из нормализованных сталей марок ЗОХ, 35Х и 40Х, имеющих цилиндрические и резьбовые поверхности от 35 мм и выше, и для наплавки деталей со шлицами с продольным наложением швов.

Флюс на поверхности детали закрывает дугу. В процессе наплавки часть флюса расплавляется и при остывании образует корку 2, равномерно покрывающую шов. В процессе наплавки эту корку удаляют механическим путем или вручную.

В комплект оборудования поста автоматической наплавки под флюсом входят: полуавтомат ПДШМ-500 или ПШ-54 с электрораспределительным устройством, сварочный преобразователь ПС-300 или.селеновые выпрямители ВСГ-ЗА (3 шт), токарный станок.

Детали, изготовленные из низколегированных сталей марок ЗОХ, 35Х и 40Х, следует наплавлять проволокой марки Св-ЗОХГСА. При наплавке деталей, изготовленных из сталей марок 35 и 45, необходимо применять проволоку из стали 45,' а деталей из малоуглеродистой стали — проволоку марки Св-08. Детали наплавляют под флюсом АН-348-Н или ОСЦ-45. Флюс должен быть мелко гранулированным (размер зерна 0,25—1,6 мм) и тщательно высушенным. Детали после наплавки подвергают закалке. Если обычный флюс легируют 2,5% порошкового кристаллического серебристого графита и 2% порошкового феррохрома, то в этом случае после наплавки закалка не требуется, так как твердость слоя наплавленного металла достигает HRC 60. Это очень перспективный метод наплавки, в особенности для деталей, от которых требуется высокая износостойкость. Автоматическая наплавка под флюсом в 4 раза производительней ручной электродуговой сварки.

Механизированная сварка деталей из чугуна. В процессе эксплуатации автомобилей в его деталях, изготовленных из/чугуна, возникают ,износы и различные повреждения в виде обломов, трещин и др. Наиболее эффективно чугунные детали можно ремонтировать сваркой и наплавкой. Однако чугун, как весьма специфический материал, плохо сваривается. Это связано с( наличием большого количества свободного графита, который в дроцессе термического воздействия таких концентрированных источников тепла, как электрическая дуга, в совокупности с быстры^ охлаждением области сварного шва взаимодействует с металлом, нередко образуя в шве и околошоцной зоне твердые закалочные структуры, которые исключают возможность их обработки обычным режущим инструментом. Кроме того, в сварном ушве или рядом с ним часто образуются трещины с высокими уровнями остаточных напряжений.

Институтом электросварки имени Е. О. Патона разработана самозащитная сварочная проволока марки ПАНЧ-И, предназначенная для механизированной сварки чугуна. При этом твердые закалочные структуры в указанных зонах не образуются, в результате чего появляется возможность обработки сварного шва обычным режущим инструментом.

Ниже приводятся технологические рекомендации по применению самозащитной проволоки марки ПАНЧ-11 при ремонте чугунных автомобильных деталей механизированной сваркой.

В качестве технологического ' материала используется самозащитная проволока марки ПАН.Ч-11. Для механизированной сварки можно использовать следующие полуавтоматы: А-547у, А-825, ПДГ-301, 'ПДГ-302 и А-1230.

В качестве источников питания сварочной дуги используются выпрямители (ВС-300, ВДГ-301 и др.) с жесткой, или пологопа-дающей внешними вольт-амперными характеристиками.

При  ремонте  чугунных  автомобильных деталей  требуется  соответствующая подготовка. При дефектах в виде трещин различной длины, конфигурации и в зависимости от места их расположения необходима прежде всего соответствующая' разделка кромок и засверловка. концов трещины насквозь сверлом диаметром 5—6 мм. Разделку ведут после засверловки. При толщине стенки 5— 10.мм применяется односторонняя разделка, а при толщине стенки больше 10 мм —двухсторонняя. В обоих случаях максимальное раскрытие  разделки   на   поверхности  детали  должно  составлять 3—5 мм, а в глубине 2—3 мм. Глубина разделки должна быть такой, чтобы оставшаяся часть основного металла в глубине разделки составляла 3 мм. В случаях, когда    двухстороннюю разделку осуществить невозможно, используют одностороннюю, но при этом раскрытие кромок в верхней части разделки получается     значительным и ддетигает 8—10 мм.  При меньшем раскрытии кромок не удается  обеспечить удовлетворительного проплавления основного металла и 'качество сварного соединения ухудшается.

 После завершения разделки свариваемой детали необходимо выполнить зачистку области детали, прилежащей к разделке на расстоянии 10—15 мм с каждой стороны, затем продуть сжатым воздухом. Зачистку можно осуществлять металлической щеткой или   абразивным  инструментом  до  металлического  блеска.

Заварка трещин производится участками длиной 30—50 мм с последующей проковкой. Сварку последующего участка шва можно осуществлять после охлаждения детали до температуры 50— 60° С (можно легко держать руку на сварном шве).

Порядок наложения участков шва должен быть от концов трещины к середине, так как в этом случае уменьшается вероятность ее распространения за пределы сварного шва.

Заварка пробоин осуществляется наложением стальных зап

лат толщиной 2,5—-3,0 мм или чугунных вставок по контуру де

фектного места участками шва длиной 30"—50 мм, расположен

ными вразброс.

Ремонт деталей полимерными материалами. На авторемонтных

предприятиях все большее применение при ремонте находят по

лимерные материалы. Возрастающее использование полимерных,

материалов при ремонте деталей объясняется их хорошими фи

зико-механическими свойствами и теплофизическими параметра

ми, а также высокой прочностью сцепления с металлами. Приме

нение полимерных материалов значительно увеличивает эффек

тивность ремонта деталей за счет упрощения технологии и сокра

щения трудоемкости.           '

Наибольшее распространение при ремонте деталей получили

эпоксидные композиции, так как они обеспечивают надежную ра

боту отремонтированных' деталей. На авторемонтных предприя

тиях эпоксидные композиции при ремонте, деталей применяют:

для заделки трещин на блоках и головках цилиндров, топливных

баках, радиаторах и других корпусных деталях; при ремонте из

ношенных отверстий; при выравнивании неровностей на поверх

ностях деталей кузовов и оперения; для нанесения защитных и

декоративных покрытий.

Технологический процесс заделки трещин'на блоках и. голов

ках цилиндров включает следующие операции: зачистку поверх

ности вокруг трещин до металлического блеска; разделку трещи

ны со сверлением отверстий диаметром 3 мм по обоим концам

трещины; обезжиривание подготовленной поверхности ацетоном

или уайт-спиритом; выдержку на воздухе при температуре 18—20°С

в течение 3—5 мин; нанесение эпоксидной композиции; выдержку

в течение 3—4 ч при температуре 70—80°С; гидравлическое ис

пытание

Изношенные отверстия можно ремонтировать в ступицах ко

лес, в корпусах водяных насосов, в картерах коробок передач.

Технологический процесс ремонта изношенных отверстий вклю

чает следующие операции: .зачистку изношенной поверхности аб-

. разивной шкуркой; обезжиривание зачищенной поверхности аце

тоном; выдержку на воздухе при температуре 18—20°С в течение

3 мин; нанесение шпателем тонкого слоя эпоксидной композиции;

установку подшипника в отверстие с эпоксидной композицией;

выдержку в течение 22—24 ч при температуре 18—20°С или 3 ч

»при температуре 60°С.       .           .

Погнутости на поверхности кузовов и оперения автомобилей'

можно выравнивать эпоксидной композицией следующего состава (в частях массы):

Эпоксидная смола ЭД-16  .   .   . 100

Дибутилфталат         ........."  20

Полиэтиленполиамин   .     11—12

Молотая слюда ....;....           ........'... 40—50

При устранении погнутостей технологические операции выполняют в следующей последовательности: зачистка поврежденного участка до металлического блеска; обезжиривание зачищенного участка ацетоном; нанесение шпателем эпоксидной композиции и тщательное втирание; выдержка при температуре 18—20°С в^ течение 30—45 мин (начало выдержки считать с момента введения отвердителя в композицию); выравнивание нанесенного слоя композиции шпателем; сушка в течение 22—24 ч при температуре 18—20°С; зачистка отремонтированного участка до получения равномерного перехода от поверхности металла к пластмассовому покрытию.

Погнутости и вмятины на поверхности деталей кузовов и оперения можно устранять и газопламенным напылением порошкового полимерного материала ТПФ-37 с 'помощью установки УПН-6-63, выпускаемой Барнаульским механическим заводом. Порядок выполнения операции при этом следующий: зачистка поврежденного участка до металлического блеска; нагрев участка, подлежащего напылению, до 160—180°С (до цвета светло-желтой побежалости); газопламенное напыление на поверхность поврежденного участка (первый напыленный слой должен быть хорошо расплавлен и иметь черный цвет, что достигается регулировкой мощности ацетилено-воздушного пламени; наличие на металле порошка белого цвета указывает на его недостаточную расплавленность); накатка первого напыленного слоя гладилкой (накаткой), смоченной предварительно в воде; последовательное напыление слоев с тщательной накаткой каждого слоя до получения размера с припуском на зачистку 0,5—1 мм; зачистка отремонтированного участка до получения равномерного перехода от поверхности металла к напыленной поверхности. Пластмасса, на которую наносят последующие слои порошка, должна находиться в расплавленном вязкотекучем состоянии. - Запрещается последующее напыление порошка на нерасплавленный порошок светло-серого цвета, так как это приводит к отслаиванию или откалыванию напыленного слоя. Максимально допустимая толщина напыленного слоя должна быть не более 2 мм.

Эпоксидные композиции начали применять и при ремонте постелей коренных подшипников блока цилиндров. В этом случае технологические операции выполняют в следующей последовательности: расточка постелей, заделка отверстий масляных каналов пластилином, обезжиривание расточенных поверхностей ацетоном, нанесение шпателем эпоксидной композиции, установка в постели вкладышей и специальной скалки, постановка крышек коренных подшипников и затяжка болтов с приложением момента 10—11 кгс-м, выдержка блоков цилиндров при температуре 20°С в течение 24 ч, снятие скалки и удаление пластилина.

Для приклеивания тормозных накладок к колодкам следует применять клей ВС-ШТ ГОСТ 5581—70. Технологический процесс приклеивания накладок включает следующие операции: удаление изношенных накладок механическим или термическим способом; зачистка поверхностей тормозных колодок и накладок стальной щеткой с последующим обдувом зачищенных поверхностей сжатым воздухом; обезжиривание склеиваемых поверхностей уайт-спиритом, ацетоном или бензином «калоша»; выдержка в течение 10—15 мин при температуре 18—20°С для полного испарения обезжиривающих средств; нанесение клея на поверхности тормозных колодок и накладок в два слоя общей толщиной 0,15— 0,20 мм; сжатие тормозных колодок с приклеиваемыми накладками в приспособлении, развивающем давление 5—8 кгс/см2; сушка в шкафу (в прижатом состоянии накладок к колодкам) при температуре 180°С в течение 40 мин; контроль.

Качество приклейки проверяется усилием сдвига до 2000 кгс в поперечном направлении колодки.

Гальванические покрытия находят все большее применение на авторемонтных заводах. Благодаря высокой производительности процесса наибольшее распространение получило осталивание. При ремонте автомобиля ГАЗ-24 «Волга» осталиванию могут подвергаться значительная номенклатура изношенных деталей, в том числе распределительные валы, клапаны* толкатели, поворотные цапфы,   шкворни   поворотных   цапф.

Для осуществления процесса осталивания необходимо следующее оборудование: ванны различного назначения, источники постоянного тока, насосно-фйльтровальные установки, галтовочные барабаны.

Комплект ванн состоит из ванн для электрохимического обезжиривания, анодной обработки, осталивания, нейтрализации и про-1 мывки в холодной и горячей воде. Ванны изготовляют из листовой стали. Ванна для осталивания должна быть футерована антегмитовыми плитками АТМ-1, фаолитом или кислотостойкой резиной.

Хорошие результаты в эксплуатации показывают ванны из фао-

лита объемом 800—1500 л с паровым нагревательным элементом,

выполненным из    титановой    трубы  (марка    титана ОТ-4-1, диа

метр 40—60 мм, толщина стенки 3-f-4 мм), уложенной на дне ван

ны в виде змеевика и имеющей выводы через край ванны. Сведи-*,

нение «колен» нагревателя производится аргоно-дуговой сваркой с;

применением   присадочного   материала,   нарезанного  из  этой  же

трубы. Такие ванны успешно используют завод ВАРЗ   (Москва)

при осталивании деталей автомобилей ТАЗ-24 «Волга», а также

завод АРЕМЗ-1  (Москва). Предлагаемое конструктивное решение

позволяет:  сократить время на разогрев ванны, увеличить полез

ное рабочее время оборудования, экономить тепловую     энергию

за счет устранения необходимости разогрева рубашки; отказать

ся от необходимости ее изготовления; упростить контроль, обслу

живание, ремонт и замену вышедших из строя элементов уста

новки, а также монтаж устройств для автоматизации. Ванна анод

ного травления  (в серной кислоте)  может быть футерована лис

товым свинцом

В качестве источника постоянного тока могут быть использо

ваны мотор-генераторы типа АНД или выпрямители типа ВАГГ,

ВАКР, ВАКХ, изготовляемые Быстровским заводом электротехни

ческого оборудования.  В электрической схеме ванн осталивания

должны содержаться устройства, позволяющие регулировать вып

рямленный   ток   от   нулевого   значения

При использовании мотор-генераторов типа АНД это можно осуществлять регулятором тока РНО-2,5-250, а при использовании выпрямителей — трехфазным регулятором напряжения типа РНТ или РТТ, а также автотрансформаторами типа АОСК и АОМК.

Рекомендуется применять насосно-фйльтровальные установки, изготовляемые Бердичевским заводом химического машиностроения, производительностью до 2 ма/ч.

Галтовочные барабаны могут быть изготовлены из стали и футерованы изнутри винипластом.

Завешивание деталей в ванны необходимо производить с помощью подвесных приспособлений (рис 1.10). В качестве материалов для подвесных приспособлений рекомендуется использовать любую сталь или титановые сплавы марки ВТ или ОТ. Поверхности подвесок, находящиеся в электролите, должны быть изолированы полихлорви-ииловой пленкой.

  1.10.   Подвесные     приспособления для завешивания деталей:

я — для   клапанов;    б — для   поворотных кулаков

Растворимые   аноды   для  осталивания изготовляют из малоуглеродистых  стилей  марок     10 или 20, еще лучше из железа — АРМКО. Для анодного    травления применяются катоды из свинца.   Электродами при     электрохимическом  обезжиривании   служат  пластины  из   нержавеющей или углеродистой  стали. Аноды, катоды и электроды следует применять плоские размером  120Х Х300 мм и толщиной 8—10 мм. Можно применять    стержневые аноды и электроды диаметром 35—45 мм. Части подвесных устройств и анодов (крючки), соприкасающиеся со штангами   ванн, изготовляют из меди или латуни.

Поверхности деталей, не подлежащие осталиванию^ должны быть изолированы от осаждения на них металла. В качестве изоляции рекомендуется применять полихлорвиниловую пленку или съемные коробки, футляры, кольца, пробки, изготовленные по форме защищаемой поверхности из кислотостойких пластмасс (текстолит,   винипласт,   карболит).

Места, не подлежащие осталиванию, можно также изолировать цапон-лаком или смесью цапон-лака с нитрокраской (соотношение   в   пределах   от   1:1   до   1:3).   ..

Технологический процесс ремонта деталей осталиванием включает в себя следующие операции: предварительная механическая обработка; промывка органическим растворителем и сушка; «оживление» поверхности; изоляция поверхностей, не подлежащих покрытию; монтаж деталей в подвесные приспособления; обезжиривание; промывка в горячей и холодной воде; анодное травление (только для закаленных деталей); промывка в холодной воде;. анодная обработка; промывка в горячей воде;осталивание;нейтрализация; промывка в горячей и холодной воде; демонтаж деталей

с приспособлением и снятие изоляции; сушка детали; механическая обработка.

Поверхность деталей, подлежащая осталиванию, подвергается шлифовке на круглошлифовальном или бесцентровом шлифовальном станках. Обработка ведется «как чисто». Шероховатость поверхности должна быть не более 1,25 мкм,

В тех случаях, когда после механической обработки детали подают в гальванический цех не сразу, а после задержки их на складе или на других участках, необходимо перед наращиванием зачистить (оживить) поверхности этих деталей, подлежащие покрытию, шлифовальной шкуркой или произвести обработку в галтовочном барабане в смеси песка с серной кислотой с последующей промывкой в воде.

Смонтированные на подвесках детали завешивают в ванну электрохимического обезжиривания на катодные штанги, а затем в конце процесса меняют полярность. Плотность тока при обезжиривании должна быть в пределах 15—30 А/дм2, а температура электролита 70—80°С. Продолжительность обезжиривания 2— 5 мин.

деталей  в  го-

рячей (60—80°С) 'и холодной (18—20°С) воде в течение 1—3 мин. В случае отсутствия ванны для электрохимического обезжиривания допускается данную операцию производить при помощи ской извести.

Анодное травление деталей в растворе хлористого железа производится в течение 2—5 мин при анодной плотности тока 25— 35 А/дм2. После травления Детали должны быть промыты в холодной воде в течение 1—3 мин.

При анодной обработке в растворе серной кислоты детали завешивают на анодные штанги. Площадь катодов должна превышать площадь анодов (деталей) в 2—3 раза. Расположение катодов должно обеспечивать равномерное травление всех поверх-юстей деталей. Анодная обработка в растворе серной кислоты веется при плотности тока 30—45 А/дм2 в течение 1—3 мин. Протравленные детали тщательно промывают холодной, затем горячей проточной водой и немедленно завешивают в ванну осталивания.

При завешивании подвесок с деталями в ванну осталивания необходимо обеспечить выдержку деталей без тока в электролите, определенную плотность тока в начальный период осаждения железа и постепенное увеличение тока до расчетного значения. В течение 10—20 с детали выдерживают в электролите без тока, после чего включается ток. Чем больше масса детали, тем больше длительность выдержки.

Расстояние между деталями и анодами должно быть одинаковое и обеспечивать свободное удаление пузырьков водорода и равномерное покрытие поверхности. Между деталями расстояние выдерживается в пределах 80—100 мм, между деталями и анодами в пределах 120—150 мм, между анодами в пределах 50—100 мм. Погружать детали в электролит следует так, чтобы нижние кромки их были ниже нижних кромок анодов на 10—20 мм. Площадь анодов должна быть в 2 раза больше площади катодов (деталей). Плотность тока йри осталивании должна быть 40—50 А/дм2.

Продолжительность процесса осталивания устанавливается в зависимости от требуемой толщины слоя и принятой плотности тока и ориентировочно определяется из расчета, что на, каждые 10 А/дм2 в 1 ч откладывается 0,1 мм покрытия на сторону.

Операцию нейтрализации следует проводить в течение 30 мин.

Последующая промывка производится в холодной и горячей во

де. Затем производится демонтаж деталей с подвесок, снятие изо

ляции с них и обдув сжатым воздухом или сушка в сушильном

шкафу

Полученные на деталях покрытия проверяются по внешнему виду, толщине, твердости и на прочность сцепления.

Покрытие должно быть гладким, серовато-матового оттенка, без вздутий, отслоений, затеков, без значительного количества бугорков и дендритов на острых кромках деталей и прочих видимых дефектов. Допускается наличие мелкой сетки трещин на покрытии.

Прочность сцепления проверяется па одной-двух деталях от партии загрузки. Проверка производится по нарощенной поверхности   детали   острым,  концом   молотка.

Если при этом покрытие не отслаивается, то прочность сцепления   считается   достаточной.

Отсутствие отслоения и шелушения при последующей механической обработке покрытия также служит признаком.достаточной прочности сцепления.

Окончательная механическая обработка деталей- производится на шлифовальных станках с соблюдением размеров и, класса чистоты поверхностей ПО' чертежу завода-изготовителя.

Осталивание с одновременным хонингованием. В НИИАТе

разработан технологический процесс восстановления изношенных

отверстий нижней головки шатуна осталиванием с одновремен

ным хонингованием, отличающийся высокой производительностью.

Для осуществления этого процесса .скомплектована, установка на

базе хонинговального станка и изготовлена технологическая ос

настка.

До сих пор из существующих способов восстановления разме» ров отверстия нижней головки шатуна необходимое качество ремонта обеспечивает осталивание. Однако этот способ осуществляется электролитическим осаждением железа в ванне и является многооперационным и малопроизводительным. Из данных, приведенных в табл. 1.2, видно, что, с точки зрения производительности, процесс осталивания с одновременным хонингованием выгодно отличается от ванного осталивания.

Резкое снижение продолжительности процесса при осталива-нии с одновременным хонингованием объясняется тем, что отпадает необходимость во многих подготовительных операциях, присущих осталиванию в ванне (предварительная механическая обработка, монтаж и демонтаж деталей на подвесные устройства, изоляция непокрываемых участков и др). Производственная проверка процесса осталивания с одновременным хонингованием на ряде авторемонтных предприятий подтвердила его высокз^ю эффективность.

Хоиинговальный станок должен обеспечивать частоту вращения шпинделя в пределах 100—150 об/мин и скорость возвратно-поступательного движения его в пределах 8—15 м/мин. Этим условиям: отвечают станки марки ЗГ833 и ЗБ8.33.

Бак для электролита осталиванпя емкостью 70—100 л изготовляется из, нержавеющей стали или кислотостойкой пластмассы. Бак должен иметь отсек для отстоя электролита и, крышку с отверстиями для установки насоса ироизйодителы-юстью 10— 12 л/мин для подачи электролита и термометра.

В качестве источника постоянного тока с напряжением во вто

ричной цепи 6-12 В  могут быть использованы мотор-генераторы

типа АНД и выпрямители типа ВЛГ.Т. ВАК.Р. ВАК.Г. В электрической схеме установки должны предусматриваться приборы для регулирования выпрямленного тока (регуляторы тока РНО-2,5-250 илл трехфазные регуляторы напряжения типа РНТ).

Температура электролитов соответственно должна быть в пределах 18—20, 50—60 и 40—60°С.

Технологический процесс осталивания с одновременным хонингованием осуществляется в следующей последовательности: промывка шатуна в органическом растворителе и сушка на воздухе; 30

Подогрев электролита должен осуществляться трубчатыми электроподогревателями, изготовленными из нержавеющей стали. Регулирование температуры осуществляется при помощи электронной   схемы   с   контактным   термометром   типа   ТПК.

Для осуществления процесса декапирования включение тока производится при помощи перекидного рубильника с двумя положениями.

В комплект технологической оснастки для осуществления процесса входят: приспособление для установки и закрепления шатунов; хонинговальная головка — анод; поддон для слива электролита; подвесные приспособления для обезжиривания, нейтрализации и промывки шатунов.

Хонинговальная головка   ( 1.12)   изготовляется из титановых сплавов ВТ или ОТ. В хонинговальную головку заливают и. проковывают аноды из свинца. Алмазные бруски применяют на неэлектропроводной  или  на  металлической Ml   рвязке,  при этом они изолируются от корпуса хонинговальной головки при помощи корытообразных    прокладок,    изготовленных из    текстолита или стеклоткани.  Зернистость брусков такая же, как и при обычном ! хонинговании (7—10).

Приспособление для закрепления шатуна (1.13) изготовлено из некорродирующих в агрессивной среде материалов' (спла^ вы титана, нержавеющая сталь, текстолит) и включает в себя устройство для подвода электролита в зазор между хонинговальной головкой и обрабатываемой поверхностью детали.

Следует несколько подробно остановиться на операции гальванического наращивания с одновременным хонингованием, которая состоит из следующих операций: предварительное хонингование; анодная обработка с хонингованием; осталивание с хонингованием;   окончательное   хонингование.

Предварительное хонингование осуществляется при частоте вращения шпинделя станка в пределах 100—150 об/мин и скорости его возвратно-поступательного движения в пределах 5—8м/мин, удельное давление брусков в пределах 6—8 кгс/см2. Продолжительность обработки в зависимости от износа отверстий составляет 20—60 с. В качестве смазочно-охлаждающей жидкости используют электролит для наращивания, расход которого должен быть в; пределах 8—10 л/мин.

 По окончании процесса предварительного хонингования следует снизить давление брусков до 2—3 кгс/см2, причем хонинго-,&альная головка должна продолжать работать. Затем включается ток обратной полярности (деталь — анод, хонинговальная головка—катод) и проводится анодная обработка продолжительностью 3—5   с   при   плотности   тока   50—80   А/дм2.

При осталивании меняют полярность тока (деталь—катод, хонинговальная головка —  анод) и снижают давление брусков до 0,15—0,25 кгс/см2. Осталивание производится в течение 3—5 мин при плотности тока 80—120 А/дм2. После наращивания диаметр отверстия должен быть на 0,02—0,03 мм меньше номинального. Окончательное хонингование выполняется после выключения тока. Давление брусков на обрабатываемую поверхность увеличивают до 6—8 кгс/см2. Продолжительность обработки 10—20 с.

Электролитическое натирание различными металлами приме

няют для восстановления отверстий в деталях, в особенности кор

пусных.

Восстановлению этим способом подвергаются в основном неподвижные или подшипниковые сопряжения — отверстия в крышках подшипников стартера и генератора. Чаще всего наращивают сплав железа с цинком.

Относительное перемещение поверхности катода и анодного , тампона, поступление свежего электролита и специальный состав последнего позволяют значительно повысить плотность тока по сравнению с гальванопокрытиями в ваннах, в результате чего значительно повышается производительность процесса. Кроме того, количество, электролита, требующееся для данного процесса, намного меньше, чем для. нанесения гальванопокрытий в ваннах. Поверхности,  не подлежащие покрытию,  не изолируются(

При электролитическом натирании операции травления и осаждения можно объединить, применяя для этого одно и то же оборудование, без перестановки детали. Процесс характеризуется незначительными капитальными вложениями.

Сущность электролитического натирания проста и заключается в том, что деталь, являющаяся катодом, не погружается в ванну, а устанавливается на специальную установку или токарный станок. Анодом является стальной или свинцовый стержень, который обертывается абсорбирующим материалом (фетр, сукно, войлок) , пропитанным электролитом специального состава. Анодный тампон накладывается на покрываемую поверхность детали и перемещается относительно последней с определенной скоростью (или поверхность детали перемещается относительно анодного тампона вручную или механически) . Расходуемый в процессе работы электролит восполняется либо путем периодического погружения тампона в ванну, либо, другими способами

Выпрямительное устройство типа ВУ-42/70А смонтировано в непосредственной близости от установки и соединяется с последней при помощи гибких медных проводников типа ПГВ10.

Установка проверена в производственных условиях и дала положительные результаты при восстановлении отверстий под подшипники в картерах коробки передач.

Операции предварительной подготовки (очистка, промывка, обезжиривание)  производят так же, как и для осталивания.

Травление производят током обратной полярности (деталь — анод) в том. же электролите, на этой же установке. Плотность тока при травлении 100—120 А/дм2, продолжительность 7—10 с. После этого полярность тока меняется на противоположную и производится наращивание.

Высококачественные осадки получаются при наращивании из

электролитов, содержащих 250—350 г/л сернокислого цинка, 150—

200 г/л сернокислого железа, 65—100 г/л сернокислого алюминия

и 20—30 г/л борной кислоты. Возможно применение электролитов

других составов.

Например, сернокислый цинк 200 г/л, сернокислое железо 40 г/л, хлористый аммоний 15 г/л, натрий лимоннокислый 15 г/л, борная   кислота   20   г/л,   серная   кислота   3   г/л.

Плотность тока при наращивании 140—150 А/дм2. Скорость наращивания до 0,03 мм в мин. Максимально достижимая толщина покрытий 0,3 мм на сторону.

При внешней простоте этот способ имеет ряд тонкостей, игнорирование которых может привести к существенному снижению производительности и ухудшению качества покрытия.

Во-первых, при электронатирании в зоне электролиза выделяется большое количество тепла, которое разогревает электролит, находящийся в тампоне. Если не подводить' свежий электролит в зону наращивания, то электролит закипает и его количество в тампоне уменьшается. Сопротивление микрованны возрастает, что 'в свою очередь ведет к еще большему теплообразованию. Производительность падает. Покрытие получается «пригоревшим».

Во-вторых, тампон (фетр толщиной: 3—4 мм) в процессе эксплуатации постоянно изнашивается, что может привести к незаполнению.-электролитом рабочей зоны. Это также приводит к местному увеличению плотности тока, ухудшению качества покрытий и снижению производительности.

Поэтому анод и тампон не должны плотно прижиматься к поверхности наращиваемой детали. Между деталью и тампоном дол-"жен быть зазор 0,1—0,5 мм. В этот зазор равномерно должен подаваться электролит. Скорость протекания электролита и сечение струи должны быть максимально возможными и ограничиваться только возможностью его разбрызгивания и составлять до 20 л/мин и более. Струю следует подавать на ребро анода, чтобы электролит растекался по межэлектродному пространству.

Кроме того, для компенсации износа тампона и управления межэлектродным зазором рекомендуется применение анода с не-большой конусностью 1:10 или 1:15. .

Наружный диаметр анода выбирается на 2 мм меньше диаметра восстанавливаемого отверстия. Длина анода должна быть в 2—3 раза больше длины отверстия.

Анод рекомендуется изготовлять из титана. Кольцевую заливку по наружной поверхности (собственно анод) выполняют из свинца. Не допускается для этой цели использойать свинец от пластин аккумуляторов.

После наращивания детали она промывается и поступает на

участок механической обработки. Подготовку к наращиванию де

талей из цинкового сплава можно проводить так же, как для де

талей-из стали или.чугуна

Детали из алюминиевых сплавов перед наращиванием подвергают   обработке   по   особой   технологии.

После очистки и мойки производится анодная обработка наращиваемой поверхности в щелочном растворе (NaOH или КОН 50 г/л, углекислого натрия 35 г/л, температура 45—50°С) при плотности тока 4—б А/дм2 в течение 1—1,5 мин.

После этого производится промывка деталей в холодной проточной воде до удаления черноты и остатков раствора..- Промывку следует производить с помощью волосяной щетки.

Затем следует произвести операцию осветления деталей в ванне с раствором азотной кислоты (500 г/л) при температуре 20—-30°С в течение 8—10 с, после чего деталь тщательно промывают до полного удаления остатков раствора.

После промывки производится наращивание. Обработку наращенного слоя можно производить резанием (точение, расточка и др.).

Электромеханическая обработка металла основана на использовании: явлений комбинированного термического и механического воздействия на объект обработки.

Сущность процесса обработки заключается в мгновенном нагреве током низкого напряжения поверхностного слоя токопрово-дящего  материала,     преимущественно стали, при  одновременном

механическом воздействии на него с целью изменения в небольших пределах размеров или улучшения качества поверхности и механических   характеристик   обрабатываемой   детали.

Электромеханическую обработку металла, сочетающую явле

ния теплового и силового воздействия на объект обработки, можно

рассматривать как своеобразную термомеханическую обработку,

позволяющую изменять структуру, твердость, внутренние напря

жения, сопротивляемость износу и шероховатость поверхностного

слоя в пределах, обусловленных технологическими возможностя

ми метода.     .

Применение электромеханической обработки позволяет решать следующие технологические задачи:

осуществлять чистовую обработку деталей взамен шлифования с неглубоким поверхностным упрочнением;

производить поверхностное упрочнение ответственных деталей и деталей, имеющих небольшой запас прочности;

производить восстановление размеров стальных деталей неподвижных и подвижных сопряжений.

В НИИАТе были проведены исследования по определению возможности, применения электромеханической обработки металла при ремонте деталей. В результате этих исследований разработана установка для электромеханической обработки деталей при их ремонте, нашедшая применение на ряде авторемонтных предприятий.

Установка смонтирована на- токарном станке и состоит из электроконтактного устройства, источника питания с электроизмерительными приборами, регулятора напряжения, контрольной лампы (сигнализатора коротких замыканий в цепи) и выключателя.

Подача тока на инструмент и деталь осуществляется кнопкой магнитного пускателя, смонтированного на станке.

Применение в качестве источника питания блока из трех селеновых выпрямителей ВСГ-ЗА позволяет осуществлять процесс обработки при напряжении до 9 В и силе тока 600 А.

Регулирование электрического режима обработки производит

ся, трехфазным регулятором напряжения РНТ-220-12. Возможно

также непосредственное включение выпрямителей в сеть трехфаз

ного тока с напряжением 380 В (звездой) или 220 В (треуголь

ником); в данном случае регулирование режима осуществляется

изменением коэффициента трансформации при помощи перемычек,

переставляемых на панелях выпрямителей в соответствующее по

ложение.

Давление устанавливаемого в резцедержателе станка инструмента регулируют винтом поперечной подачи суппорта; величина давлен-ия может определяться по нониусу, а также при помощи индикаторных приспособлений, расположенных непосредственно на инструменте. Кроме указанных выпрямителей, в качестве источника питания установки могут быть использованы и выпрямители   типа   ВГК-Ю0А,   ВС-12/600А   и   ВСГ-ЗМ.

В условиях авторемонтных предприятий наиболее целесообразным является использование токарных станков моделей IA62, IK62 и других с максимальным диаметром обрабатываемых изделий 400 мм и расстоянием: между центрами 1000 мм.

Восстановление размеров деталей неподвижных соединений электромеханической обработкой (1.15, а) производится высадкой с последующим сглаживанием, поверхности. При высадке на поверхности детали образуется винтовой выступ, который при сглаживании уменьшается до необходимой величины, при этом конечный диаметр изделия больше первоначального.

Восстановление размеров деталей подвижных соединений (1.15, б), кроме высадки и сглаживания, предусматривает выполнение дополнительной операции — предварительного сглаживания (развалки), что позволяет значительно улучшить качество поверхностного слоя восстановленных деталей.

Все инструменты для электромеханической обработки состоят' из несущей части или собственно державки и рабочей части — соответствующим образом профилированной пластины или ролика (1.16) из твердых сплавов Т15К6 и Т5КЮ. Рекомендуемые номера пластин и роликов (ГОСТ 2209—69): для сглаживающих пластин—1635; пластин для высадки — 1107; для роликовых инструментов — 4003.

Кроме указанных, могут быть использованы пластины следующих номеров: для сглаживающих ' пластин — 4307—4313; для сглаживающих пластин и пластин для высадки — 0113—0119 и 0229—0235.

На 1.17 представлен общий вид универсальной пружинной индикаторной державки конструкции НИИАТа, позволяющей успешно осуществлять все операции электромеханической'обработки. . Величина давления инструмента регулируется по показаниям индикатора, определяющего величину деформации тарированной пружины 7. Винт 9 предназначен для крепления токопровода. Гайка 3 предназначена для ограничения холостого хода штока 5; при завинчивании гайки 3 до упора дер ловка становится абсолютно жесткой и может быть использована для восстановления размеров и геометрии незначительно изношенных деталей.

. В связи с тем что электромеханический метод ремонта изношенных деталей основан на использовании явлений изменения размерности путем перераспределения материала детали, уменьшение контактной поверхности тем значительнее, чем на большую величину требуется произвести изменение размера. При восстановлении размеров изношенных деталей  могут применяться два

варианта электромеханической обработки: высадка .— токарная обработка — сглаживание или высадка — сглаживание — шлифование.

Наиболее целесообразным является ремонт деталей по I варианту. Однако трудности, имеющие место при размерном сглаживании после высадки деталей с нарушенной геометрией, обуславливают необходимость усовершенствования инструментов и технологической оснастки.

Доступным и легко осуществимым способом является восстановление по II варианту. В данном случае является необходимым применение при сглаживании более жестких режимов, обеспечивающих возможность получения упрочненного слоя с глубиной, превышающей припуск на последующее шлифование вместе с величиной ожидаемого износа детали в эксплуатационных условиях.

Электромеханическая  высадка  производится  роликом № 4003 Т15К6 с геометрическими  параметрами:  # = 30—45 мм-  ф = 55—• 60°; /=0,2—0,3 мм.

Электромеханическое сглаживание производилось в 1 варианте роликом № 4003 Т15К6 с геометрическими параметрами: R = ==30—45 мм; г=15 мм. Во II варианте сглаживание производилось пластиной № 1635 Т15К6 с геометрическими параметрами: R = 45 мм; г= 15 мм   (см. 1.16),

1.9. ПОРЯДОК СБОРКИ АВТОМОБИЛЯ

Комплектовку деталей осуществляет комплектовочное подразделение, которое является, важным звеном планово-производственной службы предприятия и должно обеспечивать выполнение следующих работ: своевременную подачу на сборку полного комплекта деталей, включая крепежные;, подборку по размерным группам деталей основных сопряжений, оговариваемых в руководстве по капитальному ремонту; учет по номенклатуре и количеству всех деталей, проходящих через подразделение; оперативную информацию потребности деталей    и комплектующих изделий.

Комплектовочное подразделение должно размещаться в общем потоке технологического процесса. Сюда поступают детали с соответствующих подразделений завода, годные для дальнейшего использования после контроля и сортировки, восстановленные и изготовленные, а также новые со склада запасных частей.

Рациональная огранизация работ в комплектовочном подразделении авторемонтного предприятия разработана Поволжским филиалом НИИТа и подробно описана в инструкции, изданной Министерством автомобильного транспорта РСФСР в 1975 г.

Сборку узлов, агрегатов и автомобиля, как и разборку, можно  выполнять  поточно-постовым  и  тупиковым  методами.

Все детали, поступающие на сборку, должны быть чистыми и принятыми отделом технического контроля предприятия, а также . соответствовать требованиям чертежей заводов-изготовителей и руководства по капитальному ремонту. Допускаются только отклонения, предусмотренные спецификой авторемонтного производства (дополнительные ремонтные детали; детали с ремонтными размерами и размерами, допустимыми без ремонта).

При сборке резьбовых соединений не допускается применять детали (болты, гайки, шпильки, винты, шайбы, шплинты) нестандартного размера, болты и гайки с износом граней более 0,5 мм, винты с забитыми или сорванными прорезями .головок, а также болты, шпильки и другие детали, имеющие повреждение более двух   ниток   резьбы,   кроме   особо   оговоренных   случаев.

При большом количестве гаек следует затягивать их в определенном порядке. Гайки, расположенные по кругу, надо затягивать крест-накрест. Гайки, расположенные по прямоугольнику, затягиваются от центра детали к краям.

Затягивать болты и шпильки, соединяющие детали, испытывающие динамические нагрузки в  процессе работы или требующие герметичности,  необходимо  с  одинаковым  усилием.

 Шпильки в резьбовые отверстия должны, быть завернуты плотно, без люфта. Детали должны надеваться на шпильки свободно,

подгибание шпилек при надевании на них деталей не допускается.

При сборке шпоночных и шлицевых соединений необходимо выполнять следующие правила. Шпонки должны быть плотно посажены в шпоночные пазы валов при помощи молотка или оправки из цветного металла. Люфт шпонок в пазах валов не допускается. В правильно собранном шлицевом соединении перемещение охватывающей детали должно быть легким, без заеданий. Качка охватывающей детали допустима только в пределах требований руководства по капитальному ремонту.

Подшипники качения, поступающие на сборку, должны соответствовать требованиям ГОСТ 520—71. Постановку колец шариковых и роликовых подшипников следует производить при помощи специальных оправок. При запрессовке подшипников усилие не должно передаваться через шарики и ролики. Инструмент для запрессовки должен опираться на запрессовываемое кольцо. Усилие запрессовки должно совпадать с осью подшипника. ,во. избежание перекоса колец. Правильно установленный подшипник должен плотно упираться торцами своих колец в заплечики вала или корпуса, легко проворачиваться без заедания, иметь ровное вращение с небольшим шумом,

Установка конических роликовых подшипников осуществляется обычно раздельно, т. е. внутреннее кольцо с роликами и сепаратором напрессовывается на вал, наружное кольцо — в корпус. При сборке цилиндрических зубчатых передач следует проверять- радиальное и.торцевое биение; расстояние, между центрами и   боковой зазор между зубьями.

Прилегание рабочих1 поверхностей зубьев конических шестерен проверяется на краску по отпечатку согласно требованиям руководства по капитальному ремонту.

Поступающие на сборку трубопроводы перед постановкой на место должны быть продуты сжатым воздухом. Трубопроводы должны быть аккуратно проложены, плотно закреплены и не должны касаться двигающихся частей. Соединение трубопроводов должно быть плотным. Течи в соединениях не. допускаются.

Шланговые соединения устанавливаются на густотертом железном сурике или на густотертых цинковых белилах. Хомуты крепления шлангов должны быть плотно затянуты. Ушки хомутов должны быть расположены исходя из удобства монтажа, при этом шланг должен выступать за кромку хомута не менее чем на 5 мм. Тяги приводов управления должны свободно перемещаться, а все шарнирные соединения свободно, без заеданий проворачиваться.  Задевание тяг за окружающие детали не допускается.

Тормозные колодки, установленные на опорные диски, должны без заеданий раздвигаться и быстро возвращаться под действием стяжных пружин в первоначальное положение. В отрегулированном положении тормозных колодок тормозной барабан должен вращаться, не касаясь колодок. Собранные тормозные цилиндры, гидровакуумный усилитель и разделитель перед постановкой на место должны быть подвергнуты испытаниям в соответствии с требованиями руководства по капитальному ремонту. Передний тормозной барабан в сборе со ступицей должен быть статически отбалансирован приваркой грузиков.

Генератор, регулятор напряжения, стартер, аккумуляторная батарея, индукционная катушка, распределитель и свечи зажигания должны быть проверены в соответствии с требованиями руководства по капитальному ремонту.

Бумажные и картонные прокладки при сборке должны быть заменены на новые независимо от их состояния. Бумажные, картонные и паронитовые прокладки перед установкой на место необходимо смазывать герметизатором.

При установке резиновых сальников рабочая поверхность их должна быть смазана, чтобы избежать повреждения при монтаже. При установке сальников с металлическим корпусом гнездо под сальник нужно смазать тонким слоем герметизатора.

Размеры, зазоры и натяги в основных сопряжениях автомобиля приведены в приложении.

Приработка, обкатка и испытание узлов, агрегатов и автомобилей. Узлы, агрегаты и автомобиль в целом после капитального ремонта должны подвергаться приработке, обкатке и испытаниям

согласно режимам и требованиям руководства по капитальному ремонту автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (РК 200-РСФСР-2025—73 и ГОСТ 22581—77).

Испытание двигателей проводится в следующем объеме: холод-на'я приработка двигателя путем вращения его электродвигателем; горячая приработка двигателя на холостом ходу и под нагрузкой; приемка двигателя. Кроме того, выборочно следует производить снятие контрольной точки скоростной характеристики двигателя с целью определения мощности.

Испытание коробки передач предусматривает ее проверку на всех передачах без нагрузки и при постоянной нагрузке во время обкатки на стенде.

Испытание заднего моста производится путем обкатки его на стенде без нагрузки и под нагрузкой.

Испытание амортизаторов предусматривает проверку на отсутствие течи и замер усилия.

Испытание рулевых механизмов предусматривает проверку их на стенде с целью контроля зазоров, усилия для проворачивания : рулевого колеса, люфта рулевой сошки и регулировки.

Технические требования к испытанию стартеров, генераторов, реле-регуляторов, прерывателей-распределителей и индукционных катушек   должны   соответствовать   ГОСТ   3940—70.

Технические требования к испытанию аккумуляторных батарей должны соответствовать ГОСТ 9590—71.

Испытание автомобиля проводится на стенде или контрольным пробегом.

Стендовые испытания должны быть приостановлены при наличии, следующих дефектов: сильное дымление двигателя; давление масла ниже допустимого; повышение температуры масла и воды более допустимой; быстрый и чрезмерный нагрев отдельных узлов и агрегатов; течь масла, воды и горючего; резкие ненормальные   стуки   и   шумы   в   агрегатах   и   узлах.

После устранения дефектов автомобиль подвергается повторным испытаниям, которые производятся в полном объеме, если двигатель заменялся.

Пробеговые испытания не засчитываются, если во время и после пробега обнаружены дефекты в основных агрегатах, требующие снятия и разборки.

Общий объем, испытаний не должен превышать норм, указанных в руководстве по капитальному ремонту.

Окраска и защитные покрытия должны соответствовать ГОСТ 7593—70 и другой  нормативно-технической документации.

Агрегаты, узлы и детали автомобиля должны поступать на окраску после окончания всех слесарно-механических работ. Старое лакокрасочное покрытие должно быть удалено с поверхностей, подлежащих окрашиванию. Металлические поверхности, подлежащие окраске, должны быть тщательно очищены.

Нельзя окрашивать все резиновые, кожаные, кирзовые, войлочные,  парусиновые, текстолитовые и стеклянные детали,  а также

трущиеся рабочие поверхности, посадочные и резьбовые поверхности деталей, наконечники проводов и выступающие их части, гибкие металлические шланги, оплетки проводов и дюритовые шланги    (патрубки).

Перед окраской изделия поверхности, не подлежащие окраске,

необходимо защищать специальными составами или материалами.

В качестве изолирующих материалов и составов рекомендуются:

шаблоны, липкая лента, технический вазелин, замазки, декстри

новые смазки и др.

Окраска кузова производится синтетической эмалью МЛ-12 и МЛ-197, ГОСТ 9754—61.

Передние и задние мосты, карданный вал и другие узлы шасси окрашивают нитроэмалью № 660 или алкидностирольной эмалью МС-17 в два слоя с помощью распылителя или кисти.

Консервация автомобилей и агрегатов производится в процессе их ремонта как заключительная операция после обкатки и испытаний.

Перед хранением отремонтированных автомобилей необходимо произвести следующие работы:

покрыть нейтральной консистентной смазкой наружные неокрашенные поверхности, включая антикоррозионные покрытия (кроме глушителей и их труб);

слить воду или специальную жидкость из системы охлаждения (включая отопитель) и омывателя ветрового стекла, закрепить на рулевом колесе и опломбировать бирку о сливе охлаждающей жидкости;

отключить токопровод от положительной клеммы аккумуляторной батареи;

залить топливо в бак в количестве 4—6 л;

снять пробку радиатора и декоративные колпаки колес, обернуть их упаковочной бумагой, ГОСТ 16295—70 (допускается бумага, ГОСТ 8828—61 или пергамент, ГОСТ 2995—56 и ГОСТ 1341—60) и уложить в багажник;

вывернуть свечи зажигания, залить в каждый цилиндр 20— 30 см3 моторного масла, подогретого до температуры 60—70°С; при помощи' пусковой рукоятки повернуть коленчатый вал на 5— 6 оборотов, завернуть свечи зажигания, подсоединить провода высокого напряжения;

закрыть крышки капота и багажника, поднять стекла и закрыть их, закрыть и запереть двери, крышки капота и багажника.

Выдача автомобилей и агрегатов из ремонта происходит в строгом соответствии с ГОСТ 18505—73 и ГОСТ 22581—77, которые предусматривают: комплектность автомобилей и агрегатов, выпускаемых из ремонта; правила выдачи из ремонта; технические требования к отремонтированной продукции; гарантии авторемонтных предприятий.

Кроме того, автомобили и их агрегаты выдаются из ремонта

в строгом соответствии с ТУ-200-РСФСР-2/1-2055—77  (для предприятии РСФСР согласно временной инструкции РД-200-РСФСР-2/1-0025—77), разработанными Митинским филиалом К.ТБ «Авторемонт» Росавторемпрома.

В отсеке двигателя (под капотом) каждого отремонтированного автомобиля должна быть установлена табличка авторемонтного предприятия, содержащая следующие данные: наименование и подчиненность авторемонтного предприятия; модель автомобиля; порядковый номер автомобиля; номер двигателя, присвоенный авторемонтным предприятием; год и месяц выпуска автомобиля из капитального ремонта. При этом установленные ранее таблички удаляют.

Базовые, корпусные и основные детали отремонтированных автомобилей и агрегатов должны иметь четко 'нанесенные клейма ОТК предприятия. Ранее нанесенные клейма должны быть удалены   или   забиты.