Вся электронная библиотека >>>

Содержание книги >>>

 

Автомобили

Волга ГАЗ 24Ремонт автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»


Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

 

Ремонт агрегатов. Двигатель

 

 

2.1. ДВИГАТЕЛЬ

2.1.1. Разборка

В зависимости от программы авторемонтного предприятия разборку двигателя можно выполнять поточно-постовым методом на конвейерах и механизированных эстакадах или тупиковым методом на стенде. Независимо от метода перед разборкой двигатели, поступившие в ремонт, подвергают наружной мойке и выпариванию   картера.

На больших предприятиях для этого используют моечные машины, а на небольших наружную мойку и' выпаривание картера организуют подручными средствами, так как применение таких же моечных машин будет экономически неоправданным.

Для сохранения деталей необходимо строго соблюдать правила разборки (см. гл. 1). На больших авторемонтных предприятиях технологический процесс разборки двигателя разделяется на несколько постов.

Первый пост: снять генератор, стартер, прерыватель-распределитель; вывернуть свечи; снять топливный насос, топливный фильтр, воздушный фильтр и карбюратор, водяной насос и фильтр очистки масла.

Второй пост: снять впускной и выпускной трубопроводы, крышку коромысел, крышку коробки толкателей, привод прерывателя-распределителя, нижнюю часть картера сцепления и поддон картера, маслоприемник и масляный насос; отвернуть храповик и снять шкив коленчатого вала и крышку распределительных шестерен

После этого подразобранный двигатель должен быть подвергнут мойке в машине струйного типа с использованием CMC.

Третий пост: снять ось коромысел со стойками; вынуть штанги толкателей и толкатели; снять головку цилиндров, распределительный вал, шестерню коленчатого вала; вынуть вилку, выключения   сцепления.

Четвертый пост: снять крышки шатунных подшипников; вынуть поршни с шатунами; снять крышки коренных подшипников и вынуть коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением; снять картер сцепления и выпрессовать гильзы из цилиндров.

После четвертого поста блок цилиндров должен быть подвергнут выварке с использованием CMC в машине погруженного типа.

Пятый пост: снять пружины и вынуть клапаны из головки цилиндров; снять стойки с оси коромысел; снять шестерню и фланец распределительного вала.

После этого головка блока цилиндров подвергается мойке    в машине с использованием CMC.

Шестой пост: разобрать поршни с шатунами; снять нажимной и ведомый диски сцепления; снять маховик с коленчатого вала.

После шестого поста коленчатый вал подвергают мойке в специальной установке с использованием CMC.

При тупиковой разборке двигателя на стенде должна соблюдаться указанная технологическая последовательность.

В комплект инструмента, приспособлений и нестандартного оборудования для разборки двигателей входят: гайковерт ИП-3103 и насадки к нему с размерами 10, 12, 14, 17 и 19 мм; реверсивная отвертка ИП-3602; шпильковерт ИП-7201; специальные ключи для отвертывания храповика и проворачивания коленчатого вала; съемник для ступицы шкива коленчатого вала; приспособления для снятия крышек коренных подшипников и разборки оси коромысел; специальный стенд для вывертывания пробок грязеуловителей коленчатого вала.

Кроме этого, в указанный комплект входят: гаечные ключи 17X19 мм и 19X22 мм; ключ свечной; молоток с резиновым бойком для выбивания шатунных болтов; медная оправка; бородок; плоскогубцы.

 


Стенд для вывертывания пробок коленчатого вала представляет собой станину, изготовленную из швеллеров, к которой привернута плита. Электродвигатель мощностью 2,5 кВт с частотой вращения вала 900 об/мин передает вращение через клиноремен-ную передачу на редуктор и кулачковый механизм. Кулачковая муфта, заключенная в стакан, оканчивается квадратным отверстием под сменные головки ключей.

2.1.2. Ремонт деталей

Блок цилиндров, поступающий в ремонт, может иметь пробоины, обломы или трещины, нарушение соосности и размера гнезд вкладышей коренных подшипников, износ отверстий втулок распределительного вала, износ отверстий под толкатели, износ посадочного отверстия или коррозию посадочного пояска под гильзу и повреждение резьб в различных отверстиях.

Заварка трещин, пробоин и обломов.  Перед заваркой пробоине необходимо придать форму, удобную для постановки заплаты, заровнять острые выступы и по краям пробоины снять .фаски. Затем из листового материала сплава АЛ-4 или АМц вырезать  и   подогнать  по   форме  пробоины  заплату.

Нагреть деталь до температуры 150—250°С и приварить заплату с двух сторон. Температуру нагрева блока следует контролировать при помощи термочувствительного карандаша. Так как шлак вызывает коррозию свариваемой детали, то после сварки шлак необходимо очистить металлической щеткой и смыть водой. Излишне наплавленный металл следует удалить и проверить сварные швы на герметичность. При наличии пор дефектные места необходимо вырубить и вновь заварить, предварительно нагрев деталь. Контролировать герметичность сварных швов лучше всего при помощи гидравлических испытаний или методом цветной капиллярной дефектоскопии.

При заварке пробоин, захватывающих канал для прохода смазки, можно предварительно вставлять в канал стальную или лучше алюминиевую трубку. Однако если постановка трубки затруднительна, то канал для прохода смазки может быть заварен, а затем рассверлен до диаметра 14,5 мм. После обработки канала необходимо провести гидравлическое испытание под давлением 3—4 кгс/см2.

Перед заваркой трещины необходимо выявить ее границы, а затем разделать трещину на глубину 2—3 мм и на ширину 5— 6 мм. Наплавку обломов и заварку трещин выполнять так же, как и заварку пробоин после предварительного подогрева. Обработка и контроль сварного шва при заварке пробоин и трещин идентичны. При сварке блок цилиндров желательно устанавливать так, чтобы сварку можно было выполнять в нижнем'Положении. При наплавке „бобышек или приливов, имеющих отверстия, последние полностью заваривают, а затем рассверливают до необходимых диаметров.

Восстановление соосности и размера гнезд вкладышей коренных подшипников. У большинства блоков цилиндров, поступающих в ремонт, в результате их деформации соосность и размер гнезд вкладышей коренных подшипников не соответствует требованиям руководства по капитальному ремонту. По аналогии с другими марками двигателей соосность и размер гнезд вкладышей коренных подшипников двигателя ГАЗ-24 могут быть восстановлены растачиванием до номинального размера после предварительной фрезеровки торцов крышек коренных   подшипников.

На Электрогорском опытно-экспериментальном заводе Росав-торемпрома спроектирован и изготовлен станок модели Р170 для растачивания гнезд вкладышей коренных подшипников и втулок распределительного вала двигателя ГАЗ-24. На этом станке блок

базируется при помощи двух пар базовых площадок с штифтами, причем одна пара жестко закреплена на опорной плите, а другая размещена на кронштейне, подвешенном на боковине опорной плиты, и может поворачиваться вокруг оси подвески в вертикальной плоскости. Качающаяся опора дает возможность фиксировать блок, не изменяя величины его остаточной деформации, следовательно, растачивать отверстия с соблюдением требуемой соосности и параллельности их осей и'межцентрового расстояния.

Станок (2.1) представляет собой стол 1, внутри которого находятся детали пневмосистемы и набор борштанг. На основании 2 размещена опорная плита 3 с боковинами 4. В боковинах установлены подшипники для вращения в них борштанг 5 я 6. На боковине 4 на направляющих 7 и 8 расположен редуктор 9 с пневмодвигателем 10 и гидроприводом 11 для осевой подачи борштанг. Гидропривод включает в себя насос и гидроцилиндр, шток 12 которого неподвижно прикреплен к боковине. На опорной плите для установки растачиваемого блока закреплены базовые площадки 7 и 8 (2.2) с фиксаторами 6 и 9. Фиксаторы соединены со штоком пневмокамеры, которая жестко закреплена на опорной плите. Противоположная пара базовых площадок / и 3 размещена на свободно качающемся кронштейне 2, ось подвески которого совпадает с осью отверстий подшипников коленчатого вала.

Предварительное базирование блока для ввода борштанг и установка на штифты 4 осуществляется при помощи четырех подпружиненных опор 5.

Фиксаторы /, 2 (2.3) на коромысле 3 вместе с пневмока-мерой 4 закреплены на качающемся кронштейне. Свободно перемещающиеся в вертикальной плоскости вокруг оси подвески базовые площадки позволяют закреплять блок цилиндров, исключая его деформацию от усилий фиксации.

Работа на станке производится в следующей последовательности. Блок цилиндров устанавливают на подпружиненные опоры, при этом штифты 4 (см. 2.2) базовых площадок входят в технологические отверстия блока цилиндров. Борштанги 5 и 6 (см. 2.1) вводят через отверстия подшипников в боковинах и блоке цилиндров до соединения с выходными валами редуктора 9. Далее фиксаторами блок: крепят на базовых площадках, при этом качающиеся площадки / и 3 (см. 2.2) в вертикальной плоскости ориентируются поверхностью его разъема, а ось вращения кронштейна, совпадающая с осью отверстий подшипников коленчатого вала, совпадает и с осью борштанги. Расстояние между центрами   распределительных шестерен  обеспечивается  межцент-

ровым расстоянием подшипников станка. Зафиксированный блок цилиндров растачивается одновременно двумя борштангами, приводимыми в действие от гшевмодвигателя 10 (см. 2Л), в который подается воздух. Редуктор 9 вращает штанги и при. помощи гидропривода // перемещается вместе с ними по направляющим: 7 и 8 вдоль их оси. По окончании расточки блок цилиндров освобождают от фиксаторов, из расточенных отверстий извлекают борштанги и блок снимают со станка.

Изношенные и деформированные гнезда вкладышей коренных подшипников растачивают до диаметра 68,5+0'018 мм. Момент затяжки гаек крепления крышек коренных подшипников при расточке гнезд должен быть в пределах 10—11 кгс-м.

Затем следует проверить соосность расточенных отверстий при помощи приспособления  конструкции НИИАТ  ( 2.4).

При проверке соосности необходимо в первое гнездо вкладышей коренных подшипников установить втулку / и вставить в ее отверстие скалку 2. На конец скалки, вышедшей из втулки, надеть индикаторное устройство 3, затем продвинуть скалку так, чтобы ее конец прошел через второе гнездо вкладышей коренного подшипника, и надеть на скалку второе индикаторное устройство. Таким образом, продвигая скалку 2, следует установить на нее все три индикаторных устройства. После этого на свободный ко-, нец скалки 2, вышедшей из пятого гнезда, необходимо установить вторую втулку / и вставить ее в пятое гнездо. Рычажки индикаторных устройств необходимо ввести в измеряемые гнезда и закрепить индикаторные, устройства на скалке при помощи винтов 4. Установить шкалу всех индикаторов на нуль. Отклонение стрелок при вращении скалки 2 покажет удвоенную несоосность каждого гнезда. Допустимая величина  несоосности 0,04—0,05 мм.

При растачивании размеры гнезд вкладышей коренных подшипников и втулок распределительного вала необходимо подвергать 100%-му контролю. Для выполнения этой контрольной операции следует применять Г-образный индикаторный нутромер конструкции НИИАТ (2.5), спроектированный на базе стандартного  индикаторного  нутромера  типа  НИ50-100  мм.

Подшипники распределительного вала представляют собой стальные втулки, залитые баббитом. При износе баббитовой заливки втулки выпрессовывают из гнезд блока цилиндров, заливают вновь баббитом и растачивают с' припуском для окончательной расточки, которая производится после запрессовки их в гнезда блока цилиндров. Окончательная ., расточка втулок распределительного вала производится одновременно с расточкой гнезд   вкладышей   коренных   подшипников.

В соответствии с требованиями руководства по капитальному ремонту втулки распределительного вала растачивают под номи-наль.ные   или   ремонтные   размеры    (табл.   2.1).

Отверстия под т о л катели клапкнов могут быть отремонтированы путем развертывания под ремонтный размер. Руководством по капитальному ремонту для отверстий под толкатели предусмотрены шесть ремонтных размеров   (табл. 2.2).

Резьбу в различных отверстиях блока цилиндров ремонтируют

путем постановки ввертышей (2.6). Размеры отверстий под ввертыши и размеры ввертышей приведены в табл. 2.3. После постановки ввертыш раскернивают в четырех местах.

Головка цилиндров, поступающая в ремонт, может иметь трещины, коробление поверхности прилегания к блоку, износ, риски или раковины на седлах клапанов, ослабление посадки седел клапанов, из-. нос отверстий в направляющих втулках клапанов, износ отверстий под направляющие втулки клапанов и износ резьбовых отверстий.

Трещины на поверхности сопряжения с блоком цилиндров или на стенках рубашки охлаждения устраняют электродуговой сваркой в аргоне. При трещинах длиной более 50 мм или наличии двух и более трещин общей "длиной 50 мм, или при трещинах в недоступных для ремонта местах головка цилиндров бракуется. Браковочным признаком являются: трещины, выходящие, в камеру сгорания. Трещины, проходящие через перемычку клапанных гнезд, также устраняются сваркой. Если эти трещины выходят в водяную полость, то головка цилиндров бракуется. После заварки трещин головку цилиндров подвергают гидравлическому испытанию под давлением 3—4 кгс/см2.

Коробление поверхности прилегания к блоку цилиндров устраняется шлифованием или фрезерованием. Неплоскостность после обработки 0,05 мм. Заключительной операцией при устранении этого дефекта должен быть контроль глубины камеры сгорания. При глубине камеры сгорания менее 17,85 мм (деталь № 24-1003010-Г) или 14,25 мм (деталь № 24-1003010-Ж) головки бракуются.

Выработки, риски, раковины на седлах клапанов, остающиеся после притирки, устраняют шлифованием при помощи электродрели или высокочастотной шлифовальной машинки шлифовальным кругом 050X90° КЧ24—36 СМ1К для седел впускных клапанов и 040X90° КЧ24—36 СМ1К для седел выпускных клапанов, причем после шлифования снижение конусного калибра не должно превышать 1,5 мм, в противном случае заменяют седла. Перед постановкой седло охлаждают сухим льдом, а головку цилиндров нагревают до 160—175°С. При замене седел клапанов обязательно уплотняют металл самой головки цилиндров вокруг седла клапана после его установки оправкой.

При ослаблении посадки седел клапанов гнезда обрабатывают до ремонтного размера и запрессовывают в них седла ремонтного размера (табл. 2.4).

Отверстия в направляющих втулках клапанов ремонтируют обработкой до ремонтного размера 9,2+0'022 мм. Номинальный   размер   отверстия   равен   9+0'022   мм.

Отверстия под направляющие втулки клапанов также ремонтируют обработкой до ремонтного размера (табл. 2.5).

Резьбу под свечи зажигания ремонтируют постановкой ввертыша (2.7), изготовленного из стали' 20. После постановки ввертыш развальцовывают со стороны камеры сгорания. Износ или срыв резьбы в других резьбовых отверстиях головки цилиндров ремонтируют постановкой ввертышей согласно 2.8 и табл. 2.6.

Коленчатый вал, поступающий в ремонт, может иметь следующие износы и повреждения: износ шеек, биение, износ отверстия под подшипник направляющего конца ведущего вала коробки передач, износ отверстий во фланце под болты крепления маховика и биение торцовой поверхности фланца. Ремонт коленчатого вала состоит в устранении указанных износов и повреждений.

Согласно требованиям руководства по капитальному ремонту при увеличении размера отверстия под подшипник направляющего конца ведущего вала коробки передач более 40 мм отверстие подлежит ремонту постановкой втулки (2.9) из стали 40 или 45. При увеличении диаметра от-.верстий под болты крепления маховика более 12,03 мм их развертывают до ремонтного размера, равного 12,250-027 мм.

  2.7.   Ввертыш  для   ремонта отверстия под свечу

При биении средних коренных шеек вала относительно крайних более 0,1 мм (с учетом износа) вал подлежит правке. Перед правкой вал  устанавливают   в   электропечь

и подвергают выдержке в ней в течение 30 мин при температуре 160—200°С.

При правке точка наибольшего отклонения (изгиба) коленчатого вала должна находиться под. рабочим поршнем пресса. При правке коленчатый вал укладывают коренными шейками на призмы, установленные на столе пресса или плите приспособления. Затем при помощи призмы пуансоном пресса правят вал по трем средним коренным шейкам. Остаточные напряжения, возникающие в коленчатом валу в результате правки, через некоторое время могут нарушить соосность коренных шеек: Поэтому коленчатые валы необходимо править непосредственно перед шлифованием шеек.

Износ шатунных и коренных шеек коленчатого вала устраняют шлифованием под ремонтные размеры (табл. 2.7). При шлифовании шеек в качестве установочных баз можно использовать шейку под распределительную шестерню и фланец крепления маховика или фаски отверстий под храповик и подшипник. В первом случае вал закрепляют в патронах шлифовального станка, за шейку и фланец, а во втором случае устанавливают в центрах. Опыт показывает, что поверхность фасок, как правило, повреждена, поэтому перед шлифованием шеек необходимо править центры вала. Если шлифованием под ремонтные размеры не удается устранить износы шеек, то в этом случае шейки подвергают наплавке с последующим шлифованием под номинальный размер.

Наплавку шеек коленчатого вала следует производить автоматическим способом в потоке воздуха проволокой сплошного сечения марки Св-15ГСТЮЦА ГОСТ 2246—70 по технологии, разработанной в НИИАТе. Масляные отверстия на наплавляемых шейках должны быть закрыты пастой, приготовленной замешиванием 85% порошкового графита и 15% жидкого стекла. Закрытие отверстий  пастой необходимо  производить за сутки до наплавки шеек.

В качестве наплавочной головки могут быть использованы подающие механизмы от автомата типа А-580М или полуавтомата типа ПДШМ-50. Кроме того, могут быть использованы вибродуговые головки любых типов с отключенными устройствами для вибрации электрода.

Источник питания дуги электрическим током должен иметь жесткую внешнюю характеристику, при которой напряжение холостого хода снижалось бы в процессе наплавки не более чем на 4—6 В. У источника питания должны регулироваться напряжение и индуктивность.

Указанным требованиям удовлетворяет блок из четырех селеновых, выпрямителей типа ВСГ-ЗА с регулятором напряжения типа РНТ-220-12 и регулятором: индуктивности, в качестве которого может быть использован дроссель от сварочного трансформатора типа РСТЭ-34. Другими источниками могут быть сварочные выпрямители типа ВС-300 и ВДГ-300 или преобразователь ПСГ-500. Наплавка производится при обратной полярности.

Рекомендуемый режим наплавки шатунных и коренных шеек коленчатого вала приведен в табл. 2.8.

Допускается наплавка только шатунных или только коренных шеек, а также одной из нескольких шеек, поврежденных в эксплуатации в результате схватывания рабочих поверхностей шейки вала и вкладыша.

Диаметр коренных шеек после наплавки должен быть в пределах 66,0—66,2 мм, а шатунных 60,0—60,2 мм. Наплавленный слой металла должен иметь твердость не ниже HRC 50.

Шейки коленчатого вала после наплавки шлифуют. Для шлифования рекомендуется применять круги КЧ-К.46 (карбид кремния черный на керамической связке) зернистостью 46 и твердостью СМ2 или М2. Окружная скорость шлифовального круга должна быть 25—30 м/с, а вала 12—15 м/мин. В качестве охлаждающей жидкости может служить 2—3%-ный раствор кальцинированной соды. При шлифовании шеек необходимо соблюдать радиус галтелей и остерегаться увеличения длины шатунных шеек. После чернового шлифования масляные отверстия на шатунных и коренных шейках вала зенкуют сверлом 14 мм, оснащенным пластинкой твердого сплава ВК8. Затем масляные каналы продувают сжатым воздухом. После чистового шлифования шеек коленчатый вал необходимо промыть на, специальной установке под давлением.

Здесь промывке подвергаются как наружные поверхности, так и внутренние полости.     

   2.10.    Приспособление для контроля размера шеек коленчатого вала в процессе их     шлифования

Размер шеек при шлифовании рекомендуется контролировать не микрометром, а индикаторным приспособлением (2.10), позволяющим непрерывно следить за изменением шлифуемой шейки. Приспособление при помощи кронштейна 6 устанавливают на защитном кожухе шлифовального круга. При шлифовании изменение размера шейки I, охватываемой скобой 2, вызывает перемещение штока 3, которое через передаточный механизм 5 фиксируется стрелкой индикатора 4. Таким образом, по настроенному по эталону индикатору можно следить за размером шлифуемой шейки и по достижении заданного размера определить момент окончания работы.

При небрежном шлифовании коренных шеек боковой поверхностью шлифовального круга снимается слой металла с упорного бурта первой щеки. Чтобы при сборке двигателя выдержать величину зазора в упорном подшипнике коленчатого вала в соответствии с требованиями руководства по капитальному ремонту, необходимо поставить заднюю упорную шайбу ремонтного размера. Окончательной обработкой шеек коленчатых валов является полирование, которое производится на специальных станках. При полировке шеек использует абразивные бруски марки ЭБ зернистостью М28 и твердостью МЗ.

Коленчатые валы, шейки которых подвергались наплавке, должны быть динамически отбалансированы путем высверливания металла в радиальном направлении из противовесов 1, 4, 5 и 8-й щек до глубины 45 мм сверлом диаметром 10 мм. На каждом конце вала величина допустимого дисбаланса не должна превышать 15 г-см.

У гильз цилиндров в результате износа нарушаются размер и правильная цилиндрическая форма рабочей поверхности. Кроме того, поступившие в ремонт гильзы, могут иметь износ на посадочной поверхности. Перед ремонтом гильзу подвергают проверке на герметичность в приспособлении горячей водой. Отложившуюся на наружных, стенках, гильзы накипь удаляют металлической щеткой.

Работоспособность рабочей поверхности гильзы может быть восстановлена   растачиванием   до  ремонтного  размера.  Для  этой

цели конструкцией гильзы предусмотрены два ремонтных размера с интервалом 0,5 мм (табл. 2.9).

Гильзы растачивают в приспособлении на расточном станке модели 278. При растачивании рабочей поверхности гильзы за базу принимают ее посадочную поверхность. Расточка ведется при частоте вращения шпинделя 315 об/мин резцом с пластинкой твердого сплава марки ВК-3 или ВК-2. Скорость резания при этом равна 92 м/мин. Подача шпинделя при растачивании равна 0,05— 0,08 мм/об.

Расточенные отверстия гильз имеют чистоту поверхности в пределах 5—2,5 мкм и припуск на хонингование 0,04—0,06 мм.

Для получения заданных требованиями руководства по капитальному ремонту шероховатости поверхности 0,32 мкм, овальности и конусности в пределах 0,02 мм гильзы хонингуют в два приема.

Опыт работы показывает, что для предварительного хонинго-

вания цилиндров двигателя лучше всего применять бруски

К3120СТ2-Т2К, К3180СТ2К и для окончательного хонингования

бруски К3280СМ2-С1Б, КЗМ28-М20С2-Т2К, К3400СМ2. Бруски

должны быть длиной 100 мм. При хонинговании могут быть ис

пользованы   и   алмазные   бруски.

Процесс хонингования рекомендуется . выполнять на хонинго-вальном станке, который обеспечивает при предварительном хонинговавши частоту вращения головки 284 об/мин и скорость возвратно-поступательного движения 22 м/мин. При окончательном хонинговании частота вращения головки такая же, а скорость возвратно-поступательного   движения   14   м/мин.

Хонинговать гильзы цилиндров необходимо при непрерывной и обильной подаче охлаждающей жидкости. В качестве охлаждающей жидкости можно применять керосин или смесь керосина с 10—20% машинного масла. После окончания хонингования гильзы цилиндров должны быть тщательно промыты.

В целях повышения износостойкости рабочей поверхности гильз рекомендуется эти поверхности подвергать виброобкатыванию шариком по методу, разработанному Ленинградским институтом точной механики и оптики.

Виброобкатывание рабочих поверхностей улучшает условия смазки, устраняет возможность схватывания и задиров, а также уменьшает   срок   приработки   поверхностей.

Изношенные посадочные поверхности гильзы восстанавливают осталиванием или гальваническим натиранием с последующей механической обработкой.

Шатуны, поступающие в ремонт, могут иметь: изгиб и скручивание стержня, износ отверстия втулки верхней головки, деформацию отверстия нижней головки, повреждение плоскостей разъема крышки и шатуна:

При наличии трещин любого характера и расположения, а также погнутости и скручивания стержня, не поддающихся правке, шатуны подлежат выбраковке.

Износ всех paбoчиx поверхностей и отсутствие установочных баз очень затрудняет ремонт этой весьма ответственной детали двигателя.

Исходя из указанных факторов шатуны целесообразно ремонтировать при соблюдении следующей технологической последовательности: выпрессовать втулки верхней головки шатуна; шлифовать боковую поверхность нижней головки шатуна с целью восстановления установочной базы; выправить шатун; шлифовать или фрезеровать плоскость разъема крышки и шатуна; собрать шатун с крышкой и запресовать втулку в верхнюю головку; расточить отверстия нижней и верхней головок шатуна.

Выпрессовка изношенных втулок верхней головки шатуна в условиях авторемонтных заводов механизирована с использованием пресса. На авторемонтном заводе № 1 Главмосавто-транса для этой цели используется пресс с пневматическим приводом. Пресс работает при давлении воз-' духа в магистрали 5— 6 кгс/см2, при этом обеспечивается усилие прессов.а-ния примерно  1 тс.

Боковые поверхности

нижних головок шатунов

можно шлифовать на пло

скошлифовальных станках.

При этом следует добивать

ся        перпендикулярности

шлифуемой поверхности к

образующей отверстия го

ловки.   Шлифовать   следует

одну боковую поверхность нижней головки шатуна. Для шлифования можно использовать шлифовальные круги зернистостью 40—60, твердостью СМ2—СМ1. Перед шлифованием гайки шатунных болтов должны быть затянуты ключом с динамометрической рукояткой. Момент затяжки гаек шатунных болтов 6,8—7,5 кгс-м.

После шлифования размер по боковым поверхностям нижней головки шатуна должен быть не менее 35,70 мм. В противном случае эти поверхности должны быть подвергнуты осталиванию, а затем прошлифованы.

Чтобы восстановить размер отверстия нижней головки шатуна растачиванием до номинального размера, необходимо с плоскости разъема крышки и шатуна снять слой металла. В результате этой операции расстояние между центрами отверстий верхней и нижней головок шатуна'уменьшается. Для того,- чтобы после растачивания отверстия нижней головки шатуна получить межцентровое расстояние не менее 167,70 мм, допускаемое требованием руководства по капитальному рем'онту, следует шлифовать плоскости разъема крышки и шатуна в размер ЗО,6О_о,о5 мм (2.11). При выдерживании этого размера создается припуск на обработку отверстия нижней головки 0,15—0,20 мм на сторону.

После обработки плоскостей разъема крышек и шатунов необходимо опилить заусенцы с граней обработанных поверхностей, проверить разверткой отверстия под шатунные болты в шатуне и крышке', прочистить масляный канал и соединить крышку с шатуном. Гайки шатудных болтов затягивают ключом с динамометрической рукояткой. Момент затяжки находится в пределах 6,8— 7,5 кгс-м.

Если указанным методом не удается получить номинальный размер отверстия нижней головки шатуна, то отверстие подвергается осталиванию с одновременным хонингованием по технологии, разработанной НИИАТом.

Новые втулки в верхние головки шатунов, рекомендуется запрессовывать на прессе, пользуясь оправкой и подставкой для запрессовки втулок. Втулки, запрессованные в верхние головки шатунов для лучшего прилегания, следует прогладить брошью до диаметра 24,3+°>05 мм. После проглаживания во втулках необходимо обточить с обеих сторон фаски 0,5x45°.

Отверстие нижней головки шатуна растачивают на токарном или расточном станке. Если расточка ведется на токарном станке, то высота его центров должна быть 125—150 мм, частота вращения шпинделя 1000—1200 об/мин и минимальная продольная подача 0,04—0,05 мм/об. Нижнюю и верхнюю головки шатуна нужно растачивать при помощи приспособления (2.12). Это приспособление позволяет последовательно растачивать отверстия нижней и верхней головок шатуна.

Приспособление устанавливают и закрепляют на суппорте токарного станка. Обрабатываемый шатун верхней головкой устанавливается на палец 3. После этого обрабатываемое отверстие нижней головки шатуна центрируют относительно оси расточной

скалки установочным конусом (2.13). При движении суппорта станка в сторону расточной оправки шатун скользит по установочному конусу и центрируется относительно расточной оправки. Затем планкой 9 (см. 2.12) и роликами 6 и 7 шатун закрепляют в приспособлении, установочный конус снимают и отверстие нижней головки шатуна растачивают до диаметра 61,5+°>012 мм.

Для растачивания отверстия нижней головки шатуна рекомендуется применять резцы с пластинками из твердого сплава Т30К4. Для получения повышенной стойкости резца и чистоты обрабатываемой поверхности доводку режущей кромки резца следует выполнять на чугунном вращающемся диске с применением пасты карбида бора следующего состава: карбид .. бора 70%, парафин 30%. Давление на резец при доводке не более 0,5 кгс. Чугунный диск перед доводкой необходимо промыть керосином, и только после этого можно наносить на него доводочную пасту.

Растачивание следует вести при подаче, равной 0,04 мм/об,    и скорости  резания   180м/мин.

Отверстие втулки верхней головки шатуна растачивают на том же станке до диаметра 25^о'ооз мм после растачивания отверстия нижней головки.

При ремонте необходимо проводить 100%-ный контроль размеров расточенных отверстий при помощи предельных калибров или пневматического длиномера. Овальность и конусность не должны превышать 0,01 мм. Шероховатость поверхности отверстий нижних и верхних головок должна быть не более 0,63 мкм.

После растачивания расстояние между осями нижней и верхней головок шатуна должно быть в пределах 167,95—167,70 мм, которое можно проверить при помощи шаблона, а оси головок должны лежать в одной плоскости с точностью до 0,04 мм. Непараллельность осей головок не должна превышать 0,03 мм на длине 100 мм.

Маховик двигателя при поступлении в ремонт может иметь следующие износы и повреждения: износ, риски, задиры и микротрещины на рабочей поверхности, облом зубьев обода; износ зубьев обода но длине; износ отверстий под болты крепления к коленчатому валу;  повреждение резьбы в отверстиях.

Износ и повреждения на рабочей поверхности маховика устраняют проточкой с последующей зачисткой абразивной шкуркой. После проточки размер А (2.14) должен * быть не менее 27,50. мм. При размере А менее указанного маховик выбраковывается. Восстановленная рабочая поверхность маховика должна удовлетворять следующим требованиям: щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между проверочной плитой и рабочей поверхностью маховика; биение рабочей поверхности относительно посадочных поверхностей маховика должно быть не более 0,1 мм на радиусе 154 мм; шероховатость проточенной поверхности должна быть в пределах 0,63—0,32 мкм.

При небольших износах торцов зубьев обода маховика достаточно зачистить торцы зубьев на шлифовально-обдирочном станке. При обломах зубьев и значительных износах зубьев по длине (длина зубьев менее 7 мм) обод маховика подлежит замене. Чтобы облегчить напрессовку нового обода, рекомендуется его нагреть до температуры 180—200°С. Во избежание отпуска зубьев обода маховика превышать указанную температуру не следует. После замены зубчатого обода маховик должен. быть подвергнут статической балансировке путем высверливания металла со стороны крепления сцепления на радиусе 146 мм сверлом диаметром 12 мм на глубину не более 15 мм. Допускается дисбаланс не более 35 г-см.

Изношенные отверстия под болты крепления к коленчатому валу развертывают до ремонтного размера 12,25+0-027 мм в сборе с коленчатым   валом.

Изношенную резьбу в отверстиях под болты крепления кожуха сцепления ремонтируют постановкой ввертышаГ

Распределительный вал, поступающий в ремонт, может иметь погнутость, износ опорных шеек и износ кулачков по профилю. Реже встречаются отколы по торцам вершин кулачков и износ эксцентрика привода топливного насоса.

Погнутость вала устраняют правкой на прессе. При правке вал устанавливают крайними опорными шейками на призмы. Правке подвергают валы, у которых биение опорных шеек превышает 0,03 мм. Погнутость вала проверяют в центрах при помощи индикатора. Перед проверкой необходимо восстановить фаски центровых отверстий.

Опорные шейки вала ремонтируют шлифованием до ремонтных размеров. Перед шлифованием опорных шеек вал обязательно проверяют на погнутость и при необходимости подвергают правке. Номинальный и ремонтные размеры (в мм) шеек распределительного вала приведены в табл.. 2.10.

Для. сохранения первоначальных условий смазки на крайних опорных шейках распределительного вала ремонтных размеров необходимо углубить четыре масляных канавки. Опорные шейки, размер которых меньше ремонтных размеров, наращивают в зависимости от степени износа наплавкой, осталиванием или хромированием.   Перед наращиванием  шеек  распределительного вала их

подготавливают шлифованием. Наплавку можно вести головкой любой конструкции (УАНЖ, ГВК, ОКС). Электродом служит проволока 1.8НП-65 по ГОСТ 10543—63. Напряжение при наплавке 22 В, сила тока 140—160 А. Шпиндель наплавочной установки должен   вращаться   с   частотой   5   об/мин.

Диаметры опорных шеек после наплавки должны быть соответственно равны для первой шейки 53, второй 52, третьей 51, четвертой 50 и пятой 49 мм. Наплавленный слой металла должен иметь твердость не менее HRC 54.

Соответствующий припуск на шлифовку должен быть обеспечен при ремонте гальваническими покрытиями.

Чистовое шлифование опорных шеек выполняют на кругло-шлифовальном станке шлифовальным кругом ПП600 X 305X80-1А-К ГОСТ 2424—67. Шероховатость поверхности должна быть не более 0,32 мкм. Масляные канавки на опорных шейках углубляют прорезным шлифовальным кругом ППЗООХЗХ127-1А--В ГОСТ 2424—67. После углубления канавок острые кромки должны быть запилены шлифовальным бруском.

Кулачки, изношенные по высоте, шлифуют на копиро-шлифовальном станке, причем соответствующие копиры входят в принадлежность станка. При отсутствии копиро-шлифовального станка кулачки можно шлифовать на обычном круглошлифовальном станке с копировальным приспособлением. Шлифование кулачков производится шлифовальным кругом ПП600Х305Х20-1А-К ГОСТ 2424—67. Кулачки по профилю шлифуют при условии, если разность размеров А ц Б (2.15) будет менее. 6 мм. В результате шлифования кулачков уменьшается как высота их, так и диаметр цилиндрической части. При уменьшении диаметра цилиндрической части кулачка менее 32 мм распределительный вал подлежит выбраковке. Выбраковке подлежат валы с заметной выработкой на поверхности зубьев шестерен привода масляного насоса.

Отколы по торцам вершин кулачков опиливают до устранения острых кромок шлифовальными брусками и шлифовальной шкуркой. При отколах более 3 мм по длине кулачка вал подлежит выбраковке. При износе эксцентрика менее 37,2 мм его ремонтируют наплавкой.

Клапаны,   поступающие   в   ремонт,   , могут иметь: погнутость стержня, выработку, риски и раковины на рабочей фаске   головки   и   износ   стержня   по    рис    2Л5_   pa3MepbI    кулачка диаметру. Погнутость стержня клапа-        распределительного    вала на проверяют на плите    с    помощью щупа. Если погнутость стержня    превышает 0,02 мм, то клапан правят на длите    медным    молотком. После правки стержня   рабочую фаску головки клапана шлифуют независимо   от   ее   состояния.

Выработку, риски и раковины на рабочей фаске головки клапана устраняют шлифовальным кругом ПП200Х 20X32 Э60-80СМ2К на станке Чистопольского завода модели Р-108. После шлифования рабочей фаски ширина цилиндрической части его головки должна быть не менее 0,5 мм, в противном случае клапан бракуется. Угол рабочей фаски (45°) обеспечивается наладкой станка.

Изношенные стержни клапанов шлифуют до диаметра 8,8™£'одд мм. Если таким путем не удается устранить износ, то стержень подвергается хромированию или осталиванию с последующим шлифованием до диаметра 9,22°^ мм. Номинальный диаметр стержня равен 9i°;°™ мм. Стержни клапанов шлифуют на бесцентровом шлифовальном станке 3180 шлифовальным кругом   ПВД   500X150X305   Э60-80СМ1К.

Шероховатость поверхности стержня должна быть не более 0,63   мкм.

Толкатель, поступающий в ремонт, может иметь выработку на сферической поверхности пяты и износ юбки.

Выработку на сферической поверхности устраняют шлифованием на станке Чистопольского завода модели Р-108 по шаблону R-750 мм до размера длины толкателя, не менее 53,5 мм. При длине менее 53,5 мм1 толкатели подлежат выбраковке.

При наличии износа на юбке толкателей они подлежат ремонту осталиванием или хромированием с последующим шлифованием   до   ремонтных   размеров,   указанных   в   табл.   2.11.

Шлифование юбки толкателей производят аналогично шлифованию стержней клапанов.

Штанги толкателя, поступающие в ремонт, могут иметь погнутость и износ сферических поверхностей верхнего и нижнего наконечников.

Погнутость штанг, биение которых превышает 0,2 мм, устраняют правкой. Биение проверяют в приспособлении с конусными оправками (2.16) при помощи индикатора. Установленную на   призмах   штангу   правят   на   верстачном   прессе.

Износы на сферических поверхностях наконечников устраняют шлифованием. Контроль осуществляется радиусными шаблонами # = 3,5 мм для верхнего наконечника и # = 8,73 мм для нижнего наконечника. Если при шлифовании сферической поверхности верхнего наконечника длина его станет менее 20 мм, то такой наконечник   необходимо   заменить.

То же самое следует сделать и с нижним наконечником, если длина   его   при   шлифовании   станет   менее   13,0   мм. '

Ось коромысла клапанов, поступающая в ремонт, может иметь: погнутость, износ или задиры на наружной поверхности.

Погнутость оси проверяют на плите с помощью щупа. Если погнутость оси превышает 0,06 мм на длине 200 мм, то ее правят на призмах пресса при помощи оправки.

Изношенные оси, имеющие размер по наружному диаметру ме1 нее 21,98 мм, ремонтируют осталиванием или хромированием с последующим шлифованием. Предварительное и окончательное шлифование оси выполняют на бесцентрово-шлифовальном станке с шлифовальным кругом ПВД500Х 105x305 Э60-80М1 К. Шероховатость поверхности оси должна быть не более 0,63 мкм.

Коромысло клапана, поступающее в ремонт, может иметь износ отверстия во втулке, износ сферической поверхности лапки и деформацию отверстия под втулку

Деформацию отверстия под втулку устраняют расточкой до ремонтного размера, равного 23,5+°>032 мм. Расточке подвергают отверстия, у которых диаметр, больше 23,31 мм. В коромысло с отверстием ремонтного размера должна запрессовываться и втулка с наружным диаметром ремонтного размера 23,5+°'045 мм.

Стойка оси коромысел поступает в ремонт с изношенным отверстием под ось. Если диаметр изношенного отверстия превышает 22,04 мм, то его ремонтируют постановкой втулки или с использованием полимерных материалов.

Крышка коромысел, поступающая в ремонт, может иметь: вмятины, трещины, перекос и коробление плоскости прилегания к головке цилиндров, разрушение сварных швов.-

;Т Вмятины устраняют правкой на плите при помощи гладилок. ', с Трещины и разрушенные сварные швы заваривают с последующей зачисткой швов. Заварку можно выполнять ацетилено-кислородным пламенем или полуавтоматической сваркой в углекислом газе. В первом случае необходимо пользоваться горелкой с наконечником № 1 и присадочной проволокой диаметром 2 мм марки Св-08 (ГОСТ 2246—70), во втором случае — полуавтоматом А-547у и проволокой диаметром 0,8 мм марки Св-08ГС. <; Перекос и коробление плоскости прилегания крышки к головке цилиндров устраняют правкой на плите. Контроль осуществляют; щупом толщиной 0,7 мм. Если указанный-щуп не проходит между плитой и плоскостью прилегания крышки по всему периметру, то такая крышка считается выпрямленной.

Необходимо отметить, что детали двигателя, изготовляемые из тонколистовой малоуглеродистой стали (крышка,, воздушного фильтра, корпус воздушного фильтра и др.), имеют'аналогичные повреждения, которые устраняют таким же образом.

Корпус масляного насоса, поступающий в ремонт, может иметь; трещины или обломы на фланце крепления корпуса к блоку цилиндров, износ оси ведомой шестерни, износ отверстия под валик, износ отверстия под ось ведомой шестерни.

Трещины и обломы устраняют электродуговой сваркой со специальным алюминиевым электродом с последующей механической обработкой сварных швов.

Если диаметр оси ведомой шестерни имеет размер меньше 12,89 мм, то ее необходимо заменить.

Износ отверстия под валик масляного насоса, диаметр которого больше 13,06 мм, устраняют постановкой втулки.

Если диаметр отверстия под ось ведомой шестерни больше 12,28 мм, то его подвергают развертыванию до размера 13,25 Г°,'о8" мм с последующей  постановкой ступенчатой оси.

Крышка масляного насоса, поступающая в ремонт, может иметь кольцевую выработку и задиры на плоскости разъема, соприкасающуюся с, торцами шестерен. Этот дефект обычно устраняют шлифованием на плоско-шлифовальном станке с кругом КЧ36СМЗК. Шлифовать необходимо до устранения выработки. Контроль осуществляют на плите при помощи щупа. Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между плитой и обработанной плоскостью крышки.

Крышка распределительных шестерен, поступающая в ремонт, может иметь следующие дефекты: обломы, проходящие через отверстия под болты крепления к блоку; трещины; коробление плоскости прилегания к блоку цилиндров; риски, задиры или износ наружной торцовой поверхности бобышки с отверстием под сальник; износ отверстия под сальник.

Обломы устраняют наплавкой. Если обломы захватывают стенки крышки, то она подлежит выбраковке.

Трещины устраняют заваркой. Наплавку и заварку для устранения указанных дефектов следует производить в аргонб с последующей   зачисткой   -швов.

Коробление плоскости прилегания к блоку цилиндров устраняют механической обработкой с соблюдением габаритного размера по высоте не менее 64,5 мм. Такому ремонту крышка подвергается, если коробление при проверке на плите с помощью щупа превышает 0,15 мм.

Риски, задиры или износ на наружной торцовой поверхности

отверстия под сальник устраняются фрезерованием. После фрезе

рования толщина стенки должна.быть не менее 4 мм, в противном

случае торец наплавляют, а затем фрезеруют.

Износ отверстия под сальник устраняют наплавкой с последующей механической обработкой. Отверстие под сальник подвергают наплавке только в том случае, когда диаметр его превышает 81,60 мм.

Корпус привода прерывателя-распределителя, поступающий в ремонт, имеет в основном износы отверстий во втулках. При диаметре, отверстия во втулке более 13,05 мм она подлежит замене.

Ступица шкива коленчатого вала, поступающая в ремонт, имеет в основном риски и задиры на поверхности шейки под сальник. Указанные повреждения устраняют шлифованием. Допускаются к постановке на коленчатый вал ступицы, имеющие диаметр шейки не менее 54,90 мм. Если шлифованием до этого размера риски, задиры не устраняются, то необходимо поверхность шейки подвергнуть осталиванию, хромированию или наплавке (лучше вибродуговым способом), а затем обработать до номинального размера 55_о,об .мм.

Корпус водяного насоса, поступающий в ремонт, может иметь следующие повреждения и износы: трещины на корпусе; обломы буртика под стопорное кольцо подшипника; износы отверстий под подшипники.

Трещины заваривают электродуговой сваркой с предварительной разделкой и последующей зачисткой швов.

Обломы буртика под стопорное кольцо подшипника устраняют наплавкой с последующей механической обработкой или постановкой втулки с буртиком. Если облом буртика не превышает 10 мм по длине окружности, то такой корпус допускается к постановке без ремонта. При сварке и наплавке используются электроды марки ОЗА-2 или присадочная проволока марки АК.

Износы в отверстиях под подшипники устраняются гальваническим натиранием, постановкой втулки или с использованием полимерных материалов. Корпус водяного насоса, имеющий какой-либо износ отверстия, к постановке на двигатель не допускается.

Картер сцепления, поступающий в ремонт, может иметь следующие дефекты: трещины любого характера и расположения; обломы на фланце крепления к блоку или резьбового отверстия крепления коробки передач; износ отверстий под установочные штифты; износ центрирующего отверстия под установку коробки передач; повреждение внутренней резьбы.

Трещины любого характера и расположения устраняют при помощи электродуговой сварки в аргоне с использованием присадочной проволоки марки АК. При трещинах длиной более 100 мм картер сцепления подлежит выбраковке.

Обломы на фланце крепления к блоку цилиндров или резьОо-вого отверстия крепления коробки передач также устраняют электродуговой сваркой в аргоне. При обломах, захватывающих более половины отверстия или более двух отверстий, картер подлежит   выбраковке.

После заварки изношенных отверстий под установочные штифты их необходимо рассверлить по кондуктору сверлом 12,8 мм, а затем развернуть до    номинального размера 13+°'°|°    мм. Допускается ремонт отверстия развертыванием их до ремонтного раз-' мера    13,25+°;°|2° мм.

Износ центрирующего отверстия под установку коробки передач устраняется наплавкой в аргоне с последующей обработкой в сборе с блоком цилиндров до размера 116+(?>035 мм.

Резьбовые отверстия (см. 2.6) можно ремонтировать постановкой ввертышей (табл. 2.12). Допускается ремонт изношенных резьбовых отверстий заваркой их с последующим сверлением по   кондуктору   и   нарезанием   резьбы.

2.1.3. Сборка ' ,,

Сборку двигателя необходимо выполнять в строгом соответствии с требованиями руководства по капитальному ремонту автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (РК200-РСФСР-2025--73) и технологических процессов, разработанных согласно требованиям ГОСТов, по ЕСКД. Детали, поступающие на сборку, должны отвечать требованиям указанного руководства.

В целях обеспечения высокого качества ремонта и повышения сроков службы отремонтированных двигателей при их сборке, кроме выполнения общих требований, рассмотренных выше, надо придерживаться следующего: помимо промывки, все детали перед сборкой продуть сжатым воздухом; все трущиеся поверхности непосредственно перед сборкой смазать маслом в соответствии с указаниями технологических процессов на сборку; не обезличивать детали, которые при изготовлении двигателя обрабатывали в сборе (блок цилиндров — крышки коренных подшипников, блок цилиндров •— картер сцепления, шатун — крышка шатуна); резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцеры) обмазать белилами или суриком и установить на место; все пробковые и паронитовые уп-лотнительные прокладки (кроме прокладок головки цилиндров и крышки, масляного насоса) ставить на герметизирующие ,пасты. На Горьковском автомобильном заводе применяют. герметизирующую незасыхающую пасту УН-25, состоящую из касторового масла — 39%, смолы идитол — 23, этилового спирта — 20, каолина — 10, газовой сажи — 8%; заусенцы и забоины на обработанных поверхностях деталей не допускаются; гайки шпилек крепления головки к блоку цилиндров, гайки болтов шатуна, болты крышек коренных подшипников, гайки болтов крепления маховика и болты крепления нажимного диска сцепления затягивать динамометрическими ключами (затягивать и подтягивать гайки головки цилиндров следует обязательно на холодном двигателе).

Сборку двигателя начинают со  сборки его отдельных узлов.

Коленчатый вал с маховиком и сцеплением собирают на стенде (2.17) конструкции Электрогорскрго опытно-экспериментального завода Росавторемпрома, который обеспечивает закрепление коленчатого вала в горизонтальном положении. На фланец коленчатого ва*ла надевают маховик и болтами крепят к фланцу. Гайки болтов крепления маховика затягивают равномерно. Момент затяжки гаек 7,6—8,3 кгс-м. Одноименные шейки коленчатого вала должны быть одного размера.

После закрепления маховика проверяют биение его рабочей поверхности относительно оси коленчатого вала на радиусе 154 мм при помощи оправки со стойкой, на которой закреплен индикатор. Если биение превышает 0,1 мм, то узел подлежит раскомплектов-ке. Затем при помощи оправки в гнездо коленчатого вала устанавливают подшипник направляющего конца ведущего вала коробки передач. После постановки подшипника устанавливают сцепление в сборе. При установке сцепления пользуются оправкой, установленной в отверстие подшипника. Оправка обеспечивает совпадение оси ведомого диска G осью коленчатого вала. Болты крепления кожуха сцепления затягивают равномерно. Момент затяжки болтов 2—3 кгс-м.

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают динамической балансировке. Перед балансировкой необходимо проверить свободу и легкость вращения ведомого диска при выключенном  сцеплении    перемещением    оттяжных  рычагов   на

10 мм. При этом размер от рабочей поверхности маховика до верх

них головок оттяжных рычагов должен быть 48,5+1,2 мм. Ра'з-

ность размера для одного сцепления не более 1,2 мм. При отсут

ствии свободного вращения диска, а также при отступленииЛв

размере   узел   необходимо   раскомплектовать

Балансировку выполняют только при наличии дисбаланса, не превышающего 180 г-см. При большей величине дисбаланса узел необходимо раскомплектовать. Допустимый дисбаланс '— 30 г-см. При балансировке допускается высверливание металла из маховика со сторины сцепления на радиусе 151 мм на глубину не более 12 мм сверлом диаметром 10 мм. Расстояние между центрами отверстий должно быть не менее 14 мм. После балансировки краской отмечают взаимное положение маховика и кожуха сцепления.

При балансировке коленчатого вала 6 действие возмущающей силы, возникающей при вращении неуравновешенных масс, передается опорными роликами 4 и 7 на вибрационную раму 5. В результате этого незакрепленная левая часть вибрационной рамы начинает колебаться в горизонтальной плоскости. В датчике 3, связанном стержнем с вибрационной рамой, индуктируется ток, напряжение которого пропорционально амплитуде колебаний вибрационной рамы. Индуктируемый ток передается на гальванометр 10. Вращением лимба // по гальванометру определяют максимальную величину выпрямленного тока. Величину дисбаланса определяют   по   показаниям   гальванометра.

На конце вала привода балансируемой детали помещен градуированный диск 9. Если при нулевом положении гальванометра поворачивать диск на число делений, соответствующее показани-, ям лимба И, то можно определить угловое положение неуравновешенного груза. Станок настраивают таким образом, чтобы места сверления  отверстий  находились в  плоскостях коррекции против

сверла.

Балансировку можно производить и на станках, выпускаемых Прохладненским   ремонтным   заводом   Россельхозтехники.

Сборку комплекта поршень — шатун начинают с подбора поршневого пальца по отверстию верхней головки шатуна. Причем величины диаметра поршневого пальца и отверстия во втулке верхней головки шатуна должны соответствовать одной размерной группе. К шатуну поршневой палец подбирают так, чтобы при комнатной температуре он легко входил в отверстие втулки верхней головки шатуна под усилием большого пальца руки. Шатун в  сборе  с  поршневым  пальцем  проверяют прибором  

на погнутость и скручивание. При проверке нижнюю головку шатуна надевают на точную разжимную оправку /. На поршневой палец 2 устанавливают призмами калибр 3, имеющий три выступа, лежащих в одной плоскости, перпендикулярной оси пальца. Если шатун не погнут и не скручен, то все три выступа касаются вертикальной плиты 4 .прибора. В противном случае шатун необходимо править. Правке подвергают шатуны, при проверке которых обнаружен просвет между выступом калибра и плитой более 0,1 мм.

Для смазки кулачков распределительного вала и стенок цилиндров разбрызгиванием в нижней головке шатуна имеется отт верстие. При сборке двигателя указанное отверстие должно быть обращено в сторону, противоположную распределительному валу. Кроме того, на средней полке стержня шатуна выштампован номер детали, а на крышке шатуна сделан выступ. При правильной сборке указанные номер и выступ должны быть обращены к передней стороне двигателя.

Поршни, поступающие на сборку, должны быть предварительно подобраны по гильзам. Это делают для обеспечения зазора между гильзой и поршнем в пределах 0,012—0,024 мм. Протягивая при помощи ручных пружинных весов ленту-щуп толщиной 0,05 мм, шириной 13 мм, заложенную между поршнем и гильзой по всей длине поршня со стороны, противоположной прорези в юбке, определяют усилие протягивания, которое должно находиться в пределах 3,5—4,5 кгс при неподвижном поршне. Это и обеспечивает надлежащий зазор. Поршни подбирают при комнатной температуре.

После подбора поршни маркируют в соответствии с номерами гильз цилиндров. Разница в массе поршней одного двигателя допускается   не   более   4г...

При сборке поршней с шатунами поршни необходимо подогреть до температуры 70—75°С. Перед установкой поршневой палец и втулку верхней головки шатуна необходимо смазать маслом для двигателей.

Осевое перемещение поршневого пальца устраняют стопорными кольцами, вставленными при помощи щипцов в выточки бобышек поршня.  

Перед установкой на поршень поршневые кольца подбирают по гильзам. Размер поршневых колец должен соответствовать размерам гильз и поршней. Поршневые кольца подгоняют к гильзам так, чтобы зазор в замке был 0,3—0,5 мм. Допускают припилива-ние стыков колец. Плоскости стыков после припиливания должны быть параллельными. При подгонке зазора необходимо следить за тем, чтобы кольцо не было перекошено в гильзе, а лежало в плоскости, перпендикулярной к оси цилиндра. После подгонки поршневых колец по гильзам их подгоняют по канавкам поршней и проверяют зазор по плоскости кольца в канавке, причем зазор для верхнего компрессионного кольца должен быть 0,050 — 0,082 мм, для нижнего компрессионного 0,035—0,067 и для масло-съемного 0,135—0,177 мм. Нижнее компрессионное кольцо устанавливают на поршень выточкой кверху. При встряхивании поршня, промытого в керосине, кольца должны свободно западать в поршневые канавки. Разница в массе комплекта поршней с шатунами в сборе для одного двигателя не должна превышать 8 г.

Масляный насос собирают в следующей последовательности: в корпус запрессовывают валик ведомой шестерни; при помощи штифта соединяют валик масляного насоса с ведущей шестерней; йалик масляного насоса в сборе с ведущей шестерней вставляют в корпус масляного насоса; .надевают на валик ведомую шестерню, ставят прокладку, крышку масляного насоса и завертывают болты; ставят редукционный клапан и крепят шплинтом.

При сборке масляных насосов с отверстием под ось ведомой шестерни ремонтного размера в корпус насоса должна запрессовываться ступенчатая ось. После запрессовки в корпус насоса оси ведомой шестерни торец оси должен выступать „.над плоскостью разъема на 5+0,25 мм.

Прокладка между корпусом насоса и крышкой должна иметь толщину 0,3 мм. При затянутых болтах крепления крышки масляного насоса шестерни должны свободно проворачиваться при вращении валика от руки.

Перед сборкой редукционного клапана следует проверить усилие пружины. Для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие 4,35—4,85 кгс.

После сборки масляного насоса необходимо проверить его производительность по развиваемому насосом давлению при определенном сопротивлении на выходе, для создания которого к выходному отверстию насоса через трубку небольшой длины присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и длиной 5 мм.

Давление, создаваемое насосом, проверяют на специальном стенде, который настраивается по эталонному насосу. При испытании масляного насоса пользуются смесью, состоящей из 90% керосина и 10% масла АС-8. Уровень смеси в баке, питающей испытуемый насос, должен быть ниже на 100—150 мм от всасывающего отверстия в насосе. Давление, создаваемое насосом, должно быть при 250 об/мин не менее 1 кгс/см2, при 725 об/мин 4 — 5 кгс/см2.  Продолжительность испытания 2 мин.  При установке

насоса на стенд должна быть обеспечена полная    герметичность соединения.

На указанной выше смеси производится проверка работоспособности редукционного клапана и отсутствие заклинивания плунжера. Редукционный клапан должен открываться при давлении 2,5—3,5 кгс/см2.

Фильтр очистки масла. Перепускной клапан фильтра проверяют на герметичность при прилегании клапана к седлу и в момент открытия клапана. Проверка производится на смеси, состоящей из 90% керосина и 10% масла АС-8. При давлении в подводящей полости менее 0,8+0,1 кгс/см2 перепускной клапан должен быть закрыт. Допускается подтекание смеси в виде отдельных капель. При давлении в подводящей полости более 0,9 кгс/см2 перепускной клапан должен быть открыт и смесь должна вытекать из отводящей   полости   непрерывной   струей.

Собранный фильтр подвергают испытанию на герметичность маслом для двигателя под давлением 8 кгс/см2. Фильтр и .перепускной клапан проверяют на разных приспособлениях.

Водяной насос собирают в следующей последовательности: собирают валик водяного насоса; устанавливают сальник, крыльчатку и ступицу шкива привода насоса; устанавливают крышку корпуса насоса; устанавливают выпускной патрубок с термостатом.

При установке крыльчатки и сальника в корпус торцовую поверхность уплотняющей шайбы следует покрыть тонким слоем графитной коллоидной смазки. Часть валика, на которой работает резиновая манжета, предварительно необходимо смазать мылом. Перед установкой сальника необходимо проверить на краску прилегание торца манжеты к шайбе; отпечаток торца должен быть не менее двух полностью замкнутых окружностей без разрывов. Крыльчатку напрессовывают на валик при помощи ручного пресса до упора ступицы крыльчатки    в торец лыски валика.

Подшипники водяного насоса заполняют смазкой ЯНЗ-2 через масленку. Наполнение смазкой производят до появления ее из контрольного отверстия. При вращении валика водяного насоса крыльчатка не должна задевать за корпус.

После сборки водяной насос подвергают испытанию на герметичность на стенде при частоте вращения валика 3250 об/мин и температуре воды не ниже 40°С.

Головку цилиндров собирают в следующей последовательности: запрессовать направляющие втулки и седла клапанов в отверстия головки цилиндров; подобрать и притереть клапаны; закрепить клапаны; собрать коромысла и оси коромысел с коромыслами и стойками; установить и закрепить оси коромысел в сборе на головку цилиндров.

При сборке головки цилиндров должны быть выполнены следующие   требования:

перед' запрессовкой в головку цилиндров направляющие втулки и седла клапанов необходимо охладить в сухом льду, а голов-

ку цилиндров нагреть до температуры 160—170°С. Втулки после запрессовки должны выступать над плоскостью головки цилиндров на 22 мм;

стержни клапанов должны соответствовать размерам Отверстий в направляющих втулках. Клапаны подбирают по отверстиям индивидуально с проверкой отсутствия заедания клапанов при их поступательном и вращательном движении. Перед подбором клапанов отверстия в направляющих втулках и стержни клапанов тщательно протирают;

после притирки рабочие фаски клапанов и седла должны иметь по всей окружности сплошную матовую полоску шириной Уз ширины рабочей фаски. Качество притирки проверяют прибором конструкции авторемонтного завода № 2 Главмосавтотранса; притертые клапаны не должны обезличиваться от своих гнезд; после притирки клапаны, отверстия направляющих втулок, седла и каналы головки цилиндров следует тщательно промыть и продуть сжатым воздухом;

перед установкой в направляющие втулки на стержни клапанов наносится слой смазки, состоящий из семи частей коллоидно-графитового препарата (ГОСТ 5262—50) и трех частей масла авиационного МС-20 (ГОСТ 21743—76). Для смазки стержней клапанов допускается применение масла для двигателя;

при установке клапанных пружин конец пружины с уменьшенным шагом должен быть обращен к головке цилиндров;

перед сборкой наружную поверхность оси коромысел нужно смазать маслом индустриальным 20 ГОСТ 1707—51 или маслом для двигателя. Коромысла и стойки должны быть установлены на 'оси таким образом, чтобы смещение отверстий под шпильки крепления в стойках было обращено к регулировочным винтам коромысел. Собранные на оси коромысла должны поворачиваться свободно, без заеданий.

Сцепление собирают в следующей последовательности: собирают, ведомый диск, кожух сцепления с нажимным диском, муфту выключения и привод выключения сцепления. При сборке ведомого диска должны быть выполнены следующие требования:

после приклепки фрикционных накладок толщина ведомого диска в свободном состоянии должна быть в пределах 8,3—8,9 мм. Разность толщины одного диска не должна быть более 0,2 мм . под нагрузкой пружин нажимного диска; ведомый диск подвер- . гать статической балансировке при помощи грузиков. Дисбаланс не должен превышать 10 г-см. Дисбаланс устранять установкой трех (не более) грузиков на один диск. Головки грузиков должны быть расположены со стороны фрикционного демпфера;

при сборке ведомого диска упор нажимной пружины демпфера зафиксировать поворотом относительно выступов- ступицы диска на 45°. Усилие, нажимной пружины демпфера при сжатии до размера 16,5 мм должно быть 54—66 кгс. Момент трения в демпфере при испытании на стенде через 5 мин работы должен быть 1,6— 1,85   кгс-м    (контроль   выборочный);

при приложении к ступице момента 20 кгс-м угол поворота ступицы относительно диска должен быть в пределах 4°30'-—5° в обе стороны (контроль выборочный);

биение диска по торцам фрикционных накладок при установке по боковым поверхностям шлицев не более 0,9 мм. Биение диска выше нормы устраняется его правкой;

головки заклепок фрикционных накладок должны быть утоплены не менее чем на 1 мм.

При сборке кожуха сцепления с нажимным диском необходи

мо   выполнять   следующие   требования:

внутренние и наружные пружины, устанавливаемые на диск,

должны быть одной группы (табл. 2.13); 

иглы для предотвращения выпадания из отверстий в рычагах следует обильно смазать смазкой 1-13 ГОСТ 1631—61;

рычаги нажимного диска должны свободно без заеданий качаться на осях;

при регулировке положения рычагов между нажимным дискам

и плитой приспособления кладут кольцо или шайбы толщиной

8 мм (2.20). При сжатии узла до соприкосновения фланца KQ-

жуха сцепления с плитой приспособления размер А должен быть

48,5±0,25 мм. Отклонение концов рычагов от положения в одной

плоскости должно быть не более 0,3 мм. Регулировку произво

дить вращением сферических гаек опорных вилок. После регули

ровки гайки раскернить. Для выключения сцепления рычаги

должны перемещаться на ход Б, который должен быть не менее

10   мм;

после сборки нажимного диска с пружинами и рычагами и регулировки положения рычагов узел должен быть подвергнут статической балансировке. Допустимый дисбаланс 25 г-см. При балансировке узел устанавливать по отверстиям крепления к маховику. Дисбаланс устранять высверливанием металла из бобышек нажимного диска сверлом 11 мм на глубину не более 25 мм.

Подшипник выключения сцепления запрессовать на муфту до упора в подогретом до 90°С состоянии с усилием не более 130 кгс. В подшипник и муфту выключения закладывают смазку с дисульфидом молибдена.

Главный цилиндр привода сцепления испытать на герметичность тормозной жидкостью давлением 100 кгс/см2 в течение 30 с.

2.20. Регулировка рычагов выключения сцепления

Для проверки правильности сборки производить 3—4-разовую прокачку.

Перед сборкой привода выключения сцепления *все детали привода следует промыть в спирте или в свежей тормозной жидкости. Поршень и манжету перед установкой в цилиндр погрузить в касторовое масло ГОСТ 6757—73 при температуре не ниже 15РС. Применение минеральных масел не допускается. Овальность и конусообразность цилиндра привода выключения сцепления должны быть не более 0,01 мм, а главного цилиндра — 0,05 мм. Поршни с окисленной поверхностью на сборку не допускаются. После сборки цилиндр испытать на герметичность воздухом под давлением 4—6 кгс/см2 с погружением в изопропиловый абсолютированный спирт марки. А ГОСТ 9805—69. При завернутом клапане и снятом колпаке появление пузырьков воздуха не допускается. | Гибкий шланг привода выключения сцепления должен выдерживать внутреннее давление 105—125 кгс/см2 в течение 10-—25 с без следов подтекания или вздутия наружного слоя резины. Испытание .проводить водой. Через отверстие в шланге после обжимки наконечников должен свободно проходить калибр-пробка диаметром 2,3 мм на глубину не .менее 75 мм    с   обоих   концов.

Топливный насос собирают в следующей последовательности: собрать головку насоса, тягу с диафрагмой и корпус насоса; затем тягу с диафрагмой установить между головкой и корпусом и все три узла соединить между собой винтами; закрыть головку крышкой.

При сборке топливного насоса должны выполняться следующие требования:

поверхности головки и корпуса, а также поверхность фланца корпуса должны быть плоскими, без забоин и неровностей. При проверке этих плоскостей на плите щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить;

ось рычага ручного подкачивания не должна иметь продольного люфта. Резиновые уплотняющие кольца оси рычага не долж-

ны иметь повреждений.  Рычаг ручного подкачивания не должен иметь люфта в месте крепления к оси;

пластинки клапанов не должны иметь механических повреждений и должны плотно прижиматься пружинами к своим седлам;

диафрагма топливного насоса должна состоять из четырех неповрежденных дисков. Повторное использование дисков, бывших в употреблении, не допускается;

уплотнительная шайба и сальник тяги не должны иметь повреждений;

длина пружины диафрагмы в свободном состоянии должна быть 50 мм, а под нагрузкой 5,1—5,4 кгс — 28,5 мм. Длина пружины клапана топливного насоса в свободном состоянии должна быть 10—12 мм, под нагрузкой 33—37 гс — 5,5 мм;

сетчатый фильтр закрепить накерниванием. Гайку крепления

диафрагмы в сборе контрить накерниванием тяги диафрагмы в:

одной точке.

После сборки топливный насос испытывают на приборе мо

дели НИИАТ-577Б. На приборе проверяют: отсутствие подтека

ний, величину и стабильность' развиваемого давления, а также про«

изводительность. При проверке на приборе топливный насос дол-!

жен развивать давление 0,27—0;32 кгс/см2. Производительности

топливного насоса за 10 ходов рычага должна быть не менее

50 см3.

Карбюратор необходимо собирать в следующей последователь-1 ности: собрать корпус и крышку карбюратора, а затем соединить их винтами.

При сборке карбюратора должны выполняться следующие

требования:

поверхности соединительных фланцев деталей должны бьгда

плоскими, без забоин и неровностей. При проверке на плите ней'

плоскостность   не   должна   превышать   0,1    мм;

характеристика дозирующих элементов перед установкой в карбюратор должна быть проверена на. специальных приборах;   ;

резьба жиклеров и торцы калиброванных отверстий не должны иметь забоин и помятостей;

клапан экономайзера должен быть проверен водой на герме

тичность. Допускается подтекание воды под клапан, не более че

тырех капель за 1 мин;

поплавок карбюратора должен быть проверен на герметичность;

отрегулировать при необходимости уровень топлива в поплавковой камере;

проверить   производительность  ускорительного   насоса.

Проверка пропускной способности топливных жиклеров проводится на приборе модели НИИАТ-528А. Характеристика параметров дозирующих элементов должна соответствовать данным, указанным в табл. 2.14.

Герметичность клапана экономайзера проверяется тоже на приборе  модели  НИИАТ-528А. Момент, включения клапана экономайзера следует регулировать при полностью открытых дроссельных заслонках. Клапан должен полностью включаться при

зазоре между планкой привода ускорительного насоса и регули

ровочной гайкой, равном 1,5—2 мм (2.21). Для регулировки

зазора следует повернуть рычаг привода дроссельных заслонок в

крайнее верхнее положение, а затем, вращая регулировочную гай

ку штока включения экономайзера, установить указанный зазор.

После регулировки верхнюю часть гайки необходимо обжать:

Поплавок проверяют на герметичность погружением в воду при температуре не менее 80°С. Появление пузырьков воздуха не допускается; После устранения негерметичности пайкой масса поплавка должна быть в пределах 12,6—14 г.

Уровень топлива, видимый в смотровое окно поплавковой камеры, должен находиться в пределах 18,5—20,5 мм от, нижней плоскости разъема поплавковой камеры. Если уровень выходит за указанные пределы, то его необходимо отрегулировать подгибанием кронштейна поплавка так, чтобы поплавок был расположен на, расстоянии 40—41 мм от плоскости разъема. Одновременно язычком кронштейна поплавка регулируют ход поплавка так, чтобы ход иглы клапана был в пределах 2—2,5 мм. Поплавок должен перемещаться на оси свободно, без заеданий. Игла клапана под действием собственной массы должна выходить из корпуса (не должна зависать).

Гайка.

Производительность ускорительного насоса должна быть не менее 12 см3 за 10 полных ходов поршня при темпе замера 20 качаний в 1 мин. Манжета поршня насоса должна быть заменена на новую независимо от ее состояния. Поршень ускорительного насоса должен свободно передвигаться   в   корпусе.

2.21. Регулировка включения клапана экономайзера

При испытании отремонтированного двигателя карбюратор должен обеспечивать. легкость пуска, работу двигателя на малых частотах вращения коленчатого вала при

холостом ходе и приемистость. После подсборки узлов начинают сборку двигателя в следующей последовательности.

Толкатели. Перед подбором толкателей необходимо протереть и продуть сжатым воздухом отверстия под толкатели. Толкатели номинального или ремонтного размера устанавливают в блок цилиндров с отверстиями соответствующей размерной группы (табл. 2.15). Перед подбором юбку толкателя смазывают маслом для двигателя. Правильно подобранный толкатель должен медленно опускаться под .действием собственной массы в отверстие.

Втулки распределительного вала и отверстия под них в бло-ке цилиндров протирают и продувают сжатым воздухом. Втулки распределительного вала запрессовывают так, чтобы отверстия для смазки во втулке совпадали с отверстиями в блоке цилиндр-ров. После расточки втулок, как указывалось выше, подбирают распределительный вал с опорными шейками соответствующего размера. Перед установкой в блок цилиндров кулачки и опорные шейки должны быть смазаны маслом для двигателя. Распределительный вал должен проворачиваться во втулках без заеданий.

Картер сцепления. Перед установкой картера сцепления необходимо обдуть блок цилиндров со всех сторон сжатым воздухом и продуть масляные каналы. Резьбовую часть пробок масляных каналов за 10 мин до постановки необходимо обмакнуть в пасту СКОЦ-6.

Перед окончательной затяжкой болтов крепления картера сцепления проверить отверстие диаметром 116 мм на отсутствие эксцентричности с осью коренных подшипников (допускаемое отклонение суммарного показания индикатора не должно превышать 0,08 мм) и на перпендикулярность плоскости заднего торца картера к оси коренных подшипников (допускаемое отклонение не должно превышать 0,08 мм).

Коленчатый вал. Перед установкой коленчатого вала в блок цилиндров все сопрягаемые поверхности тщательно протереть. Масляные полости, каналы вала и блока цилиндров продуть сжатым воздухом. Вкладыши коренных подшипников смазать маслом для двигателя. Номинальный и ремонтные размеры вкладышей коренных подшипников должны соответствовать размерам коренных шеек коленчатого вала. Момент затяжки гаек крышек коренных подшипников должен быть в пределах 10—11 кгс-м. При окончательно затянутых крышках коренных подшипников коленчатый вал должен свободно поворачиваться за маховик от руки.

Осевой зазор коленчатого вала, .замеренный между шайбой сщестерни и передней шайбой упорного подшипника, должен находиться в пределах 0,075—0,175 мм.

_, Длина коренной шейки коленчатого вала должна быть в пределах 37,95—38,34 мм. Для обеспечения осевого зазора коленчатого вала в указанных пределах необходимо устанавливать заднюю шайбу упорного подшипника коленчатого вала ремонтного размера (табл. 2.16).

Толщина передней шайбы для всех указанных длин должна быть в пределах 2,35—2,45 мм.

в Поршневая группа. Гильзы, устанавливаемые в блок цилинд-.ров, должны быть одного ремонтного размера. Перед установкой гильз в гнезда блока цилиндров на них одевают уплотнительные ,кольца. Гильзы устанавливают усилием руки. Для обеспечения надежного уплотнения верхний торец гильзы должен выступать над плоскостью блока на 0,02—0,10 мм с разностью в нескольких точках не более 0,04 мм. Перед установкой поршней внутреннюю поверхность гильзы протирают салфеткой. Поршневые кольца разводят так, чтобы стыки колец были расположены под углом 120° друг к другу.

На поршне имеется метка «Назад». При сборке двигателя поршень меткой «Назад» ставят в сторону маховика. Постели в шатунах   и   крышках   тщательно   протирают.

Перед установкой в цилиндры поршень, поршневые кольца, вкладыши и шатунные шейки вала смазывают маслом для двигателя.

Номинальный и ремонтные размеры вкладышей шатунных подшипников должны соответствовать размерам шатунных шеек коленчатого вала. Момент затяжки гаек шатунных болтов 7,0— 7,5 кгс-м. 

Крышка распределительных шестерен. Передний сальник коленчатого   вала   надежно   работает  только   при   его   правильном

центрировании по шейке коленчатого вала. Центрировать крышку распределительных шестерен с запрессованным в нее сальником нужно при помощи оправки (2.22). Оправку плотно насаживают на конец коленчатого вала и прижимают храповиком к крышке. Гайки крепления крышки при этом должны быть   слегка   отпущены.  

Крышку камеры толкателей по контуру уплотняют пробковой прокладкой и крепят к блоку цилиндров двумя шпильками, под гайки которых следует поставить фибровые уплотняющие прокладки.

Масляный насос в сборе с маслоприемником крепят двумя шпильками к площадкам на третьей и четвертой перегородках блока цилиндров. Точность установки насоса обеспечивается двумя штифтами-втулками, запрессованными в блок Цилиндров. Нагнетательную трубку масляного насоса закрепляют после установки и окончательного закрепления масляного насоса.

Привод прерывателя-распределителя устанавливают так, что

бы прорезь на втулке привода располагалась вдоль оси колен

чатого вала. Перед установкой привода поршень первого цилинд

ра устанавливают в крайнее верхнее положение, соответствующее

началу рабочего хода. При установке 'привода нижний конец

шестигранного валика должен войти в шестигранное отверстие

валика масляного насоса.

Корпус привода крепят к блоку цилиндров двумя шпильками. Между корпусом привода и блоком цилиндров ставят паронито-вую прокладку.

Поддон картера уплотняют пробковыми прокладками, которые устанавливают в гнезда картера. Концы их должны выступать за   плоскость   разъема   на   одинаковую   величину.

Головка цилиндров. Перед установкой прокладки поверхность головки цилиндров и блока цилиндров тщательно продувают сжатым воздухом. Прокладка головки цилиндров не должна иметь трещин и выкрашиваний асбеста. Головка цилиндров должна свободно надеваться на шпильки и установочные втулки блока цилиндров.

Гайки шпилек крепления головки цилиндров затягивают в последовательности, указанной на 2.23. Во избежание деформации головки цилиндров гайки затягивают в два приема: сначала предварительно, а затем в той же последовательности окончательно. Окончательный момент затяжки гаек должен  быть  7,5—8,0  кгс-м.

  2.23.   Последовательность  затяжки гаек   крепления   головки   цилиндров .

Зазоры между клапанами и- коромыслами проверить и отрегулировать на холодном двигателе. Зазоры регулируют при полностью опущенных толкателях. Перед регулировкой зазоров постукивают по регулировочным винтам медным молотком.

Для регулировки зазоров следует повернуть коленчатый вал в положение, при котором метк'а на ободке шкива коленчатого вала (второе отверстие по ходу шкива) совпадает с указателем (штифт) на крышке распределительных шестерен, а оба клапана первого цилиндра закрыты (коромысла этих Клапа.нов могут свободно покачиваться). В этом положении вала установить зазор между впускным и выпускным клапанами и коромыслами первого цилиндра! Затем, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, установить зазоры клапанов второго цилиндра и далее третьего и четвертого.

Величина зазора между клапанами и коромыслами должна быть для первого и восьмого клапанов 0,30—0,35 мм, для остальных клапанов 0,35—0,40 мм.

Перед отправкой на испытательную станцию на двигатель ус

танавливают карбюратор, топливный насос, вентилятор и электро

оборудование.

Поточно-постовой метод сборки двигателя. Процесс сборки (равно и разборки) автомобилей и агрегатов можно выполнять поточно-постовым и тупиковым методами. На больших авторемонтных предприятиях1 предпочтение необходимо отдавать поточно-постовому методу.

В качестве примера можно привести организацию сборки дви

гателей поточно-постовым методом на авторемонтном заводе № 2

Главмосавтотранса. Двигатель здесь собирают на цепном теле-

жечном конвейере. Технологический процесс сборки двигателя рас

членен на 12 постов:            .

пост № 1 — расточка постелей для вкладышей коренных подшипников блока цилиндров двигателя;

пост № 2 — перепрессовка и расточка втулок распределительного вала и подбор распределительного вала;

пост № 3 — мойка блока цилиндров в моечной машине для удаления стружки, оставшейся при расточке постелей для вкладышей коренных подшипников блока цилиндров двигателя;

пост № 4 — подбор толкателей;

пост № 5 — расточка  картера  сцепления  и установка гильз.

Базирующее отверстие в картере сцепления растачивают пос

ле сборки его с блоком цилиндров на. базе постелей под корен

ные подшипники;    

пост № 6 — проверка блока цилиндров на герметичность;

пост № 7 — установка поршневой группы, регулировка шатунных и коренных подшипников. Поршни в сборе с шатунами вставляют в гильзы блока цилиндров. Затем накладывают технологическую пластину и блок цилиндров устанавливают картером вверх на тележке конвейера. В таком положении укладывают коленчатый вал и проверяют его осевой люфт. Далее устанавливают и закрепляют крышки коренных подшипников и соединяют шатуны с шейками коленчатого вала;

пост,№ 8 — установка масляного насоса, шестерни коленчатого вала, крышки распределительных шестерен;

пост № 9 — установка поддона картера и крышки картера сцепления;

пост № 10 — установка и крепление головки цилиндров; установка оси коромысел в сборе, штанг и крышки толкателей;

пост №11— регулировка клапанов, установка крышки,- коромысел, привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, водяного насоса;

пост № 12 — установка деталей крепления двигателя, ступицы коленчатого вала, перепускного клапана и фильтра очистки масла.

2.1.4. Обкатка, испытание и приемка

Все двигатели после капитального ремонта должны пройти обкатку, испытание и приемку. Срок службы двигателя и его надежность в эксплуатации зависят не только от качества отремонтированных деталей и сборки, но и в значительной мере от правильного проведения обкатки. Двигатель, поступающий на обкатку, должен быть насухо вытерт, особенно в местах соединений, сварных швов.и заплат для возможности обнаружения течи воды и масла.

При обкатке двигателей происходит приработка поверхностей трения. Причем в основном это происходит в первые часы обкатки двигателя. Поэтому в это время создают наиболее благоприятные условия для приработки поверхностей трения, исключающие задиры, заедания, повышенные износы, и таким образом подготавливают   их   к   восприятию   эксплуатационных   нагрузок.

Эти задачи выполняют за счет соблюдения оптимальных режимов обкатки, которые обеспечивают: сглаживание шероховатости на поверхности трения, образовавшиеся при их механической обработке, упрочнение поверхностей трения за счет тех изменений, которые претерпевают поверхностные слои металла.

Время полной приработки двигателей по данным исследований находится в пределах 30—50 ч. На авторемонтных предприятиях осуществить столь длительный процесс весьма сложно и дорого.

В целях сокращения продолжительности ремонта процесс обкатки разбивают на два этапа: первый этап — производственная

обкатка на стенде; второй этап — эксплуатационная обкатка на автомобиле.

В результате обобщения ряда исследовательских работ в области обкатки карбюраторных двигателей, прошедших капитальный ремонт, в табл. 2.17 приведен режим производственной обкатки двигателя ГАЗ-24 после капитального ремонта, принятый в руководстве по капитальному ремонту автомобиля FA3-24 «Волга».

I Из таблицы видно, что обкатку ведут по трехстадийному режиму, который предусматривает холодную обкатку, горячую обкатку без нагрузки и горячую обкатку под нагрузкой. Обкатку начинают с минимально напряженного режима и постепенно увеличивают частоту вращения и нагрузку. Это обеспечивает получение высокого качества трущихся поверхностей.

Обкатку двигателя производят на автомобильном масле АС-8, ГОСТ 10541—63. При использовании централизованной системы смазки на испытательной станции допускается применять веретенное и другое маловязкое масло.

'- Перед холодной обкаткой свечи зажигания вывернуть, а приборы питания и зажигания отключить. Во время холодной обкатки необходимо проверять отсутствие подтекания воды и масла во всех соединениях, сварных швах и заплатах. После холодной обкатки масло двигателя и фильтрующий элемент масляного фильтра заменить.

При горячей обкатке должен применяться бензин по ГОСТ 2084—67. Температура охлаждающей жидкости на . выходе из двигателя должна быть 70—85°С, на входе в двигатель 40— 50°С. Давление воды в централизованной системе должно быть 0,9—1,2 кгс/см2. Давление масла при входе в двигатель должно быть 4—5 кгс/см2, температура масла 50—60сС.

После горячей обкатки у 10% двигателей необходимо снять контрольную точку скоростной характеристики — мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин должна быть не менее 39,0 л. с.

При проверке мощности время полного открытия дросселя не должно превышать 1,5 мин.

После устранения обнаруженных дефектов двигатель подвергается  повторной  обкатке  и испытанию.  При  устранении  де-

фектов, связанных с заменой блока цилиндров, поршня, гильзы, поршневого пальца, шатунных и коренных вкладышей, коленчатого вала, распределительного вала, двигатель должен быть подвергнут повторной обкатке по основному режиму, указанному в табл. 2.16. При устранении дефектов, связанных с заменой клапана, толкателя, коромысла, оси коромысел, штанги толкателя, клапанной пружины, головки блока цилиндров, прокладки головки блока цилиндров, шатуна, поршневого кольца, прокладки трубопровода, распределительных шестерен, прокладки масляного насоса, карбюратора, поддона, картера, двигатель повторно обкатать по следующему режиму: без нагрузки при частоте вращения 1500—2000 об/мин — 15 мин, под нагрузкой 20 л. с. при частоте вращения 1800 об/мин — 10 мин. При уст-. ранении дефектов, связанных с заменой других узлов и деталей, двигатель подвергнуть повторной обкатке без нагрузки при частоте вращения 1200 об/мин в течение 15 мин.

После   обкатки  и   испытаний   двигатель   предъявляется   ОТК. Приемка   двигателя   производится   на   переменных  частотах   вращения  коленчатого  вала,  не  превышающих  3000  об/мин  в  течение 5 мин. При приемке двигателя  необходимо проверять:

уровень масла в картере двигателя;

работу системы смазки (давление масла в двигателе должно-быть: при частоте вращения 600 об/мин — не. менее 0,6 кгс/см2, при частоте вращения 1000 об/мин — не менее 1,2 кгс/см2; при частоте вращения 2000 об/мин — 2,7—3,8 кгс/см2);

правильность установки момента зажигания;

работу стартера пробным запуском;

работу, двигателя на малых частотах вращения (двигатель

должен устойчиво работать при 600 об/мин);     '

отсутствие течи воды, масла- и топлива во всех соединениях

двигателя;

работу двигателя прослушиванием (шум работающего двигателя должен быть ровным, без резко выделяющихся местных стуков   и   шумов).

Допускаются: равномерный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум, периодический стук клапанов и толкателей, при нормальных зазорах между клапанами и коромыслами; стук клапанов и толкателей, исчезающий или появляющийся при резком изменении частоты вращения коленчатого вала; ровный нерезкий шум высокого тона от работы привода прерывателя-распределителя, не выделяющийся из общего фона шум шестерен масляного насоса.

У двигателя, вышедшего из капитального ремонта, не допускаются:

стук поршней, коренных и шатунных подшипников, прослушиваемый   стетоскопом;

стук поршневых пальцев и поршневых колец, стуки или резкий шум высокого тона распределительных шестерен, резкие вы-

деляющиеся стуки клапанов и толкателей, резкий стук и шум высокого тона шестерен масляного насоса и привода прерывателя-распределителя, шум высокого тона и писк вентилятора и подшипников водяного насоса, прослушиваемые без стетоскопа; пропуск газов  или "подсос воздуха через  прокладки.

 

 «ГАЗ-24 «ВОЛГА»»        Следующая страница >>>

 

Смотрите также:

 

Советы, ремонт автомобиля  Ремонт автомобиля  Диагностирование электрооборудования автомобилей  Автомобиль за 100 лет  История автомобиля  Легковые автомобили История техники  Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации  Строительные машины  Строительные машины и их эксплуатация  Краны для строительства мостов