Строительство. Строительные машины

Универсальные одноковшовые строительные экскаваторы

Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

Работа каждой машины связана с преодолением сил трения, возникающих при относительном движении ее деталей. Как бы малы эти силы ни были, они вызывают изнашивание деталей, в результате чего изменяются их размеры и конфигурация. Различают два вида  изнашивания:   механическое  и  химическое.

Механическое изнашивание подразделяют на естественное и аварийное. Естественное изнашивание является неизбежным поверхностным разрушением, интенсивность которого определяется назначением и конструкцией сочленения; с течением времени естественное изнашивание иедленно нарастает.

Аварийное изнашивание появляется при неправильной эксплуатации машины и приводит к преждевременному выводу детали из строя. Аварийное изнашивание развивается весьма интенсивно и может вызвать в деталях напряжения, превышающие расчетные. На  252 графически изображено нарастание линейного износа деталей. Начальный участок I соответствует периоду приработки трущейся пары, когда происходит взаимная притирка и подгонка деталей, поэтому изнашивание происходит несколько интенсивнее. Участок // соответствует периоду нормальной работы сопряжения, когда приработка закончилась и изнашивание протекает с установившейся скоростью. При нормальном естественном изнашивании машина работает бесперебойно, пока не наступает момент, когда образовавшийся в сочленении зазор превышает величину, допустимую для нормальной работы сочленения. В этом случае (участок ///) наблюдается весьма интенсивное аварийное изнашивание. Нормальный срок службы деталей характеризуется отрезком времени, равным величине участков / и II. Химическое изнашивание деталей — результат воздействия на них различных кислот, щелочей, газов и высокой температуры. При эксплуатации экскаваторов химическое изнашивание сравнительно невелико и распространяется главным образом на металлоконструкции стрел и кузовов и детали гусеничного хода, на которые атмосферные осадки действуют непосредственно.

Различают следующие виды трения: жидкостное, при котором трущиеся поверхности полностью разделены слоем смазки: сухое, когда между трущимися поверхностями смазка полностью отсутствует; граничное, при которой трущиеся поверхности разделены очень тонким слоем смазки. Для деталей экскаватора характерна работа в условиях граничного трения {подшипники скольжения гусеничного ходового устройства, ходового механизма), когда трущиеся поверхности непосредственно контактируют. Некоторые детали (например, рабочие поверхности фрикционных муфт и тормозов) работают при сухом трении. Изнашивание при сухом трении протекает весьма интенсивно и зависит главным образом от материала трущихся деталей и скорости скольжения. Общее изнашивание при сухом трении слагается из двух не зависящих друг от друга процессов: истирания и смятия. В некоторых соединениях при сухом трении преобладает один из этих процессов. Например, изнашивание поверхностей тормозных и фрикционных дисков происходит главным образом за счет отрыва мелких частиц металла диска и колодки, т. е. за счет истирания; изнашивание проушин звеньев гусениц наблюдается в основном из-за смятия металла.

Для подшипников качения и зубьев шестерен закрытых передач характерно изнашивание от усталостного выкрашивания рабочих поверхностей ( 253). Это же относится и к поверхностям гусеничных звеньев и опорных катков. Выкрашивание чаще всего приобретает характер прогрессивно нарастающего процесса, так как поверхности трения покрываются «оспинами», в которые легко выдавливается сиазка. Рабочие поверхности начинают работать в режиме сухого трения, вызывая еще большее изнашивание.

Точное определение технического состояния мошин дает возможность составить реальный план подготовки ее к ремонту. Машинист экскаватора при работе машины или проведении технического обслуживания должен контролировать состояние различных деталей: их разиеры, появление течи, стуков, вибраций и т. п. При ежесменном обслуживании (очистке и обтирке машины) машинист и его помощник не только проверяют состояние металлоконструкций, но и выявляют ослабленные болтовые соединения. От вибрации или толчков, возникающих при работе машины, может нарушиться то или иное устройство, предохраняющее гайки болтов от самоотвинчивания. Значительно ослабевшие болты обнаруживают легким постукиванием молотком по гайкам и головкам: недостаточно эатянутые гайки издают глухой дребезжащий звук. Для предохранения болтового соединения от раскручивания применяют контргайки, пружинные шайбы, стопорную проволоку, корончатые гайки со шплинтами, отгибные шайбы, круглые гайки и замковые шайбы.

Контргайку (рис, 254, о) навинчивают только после звтягивания основной гайки. Новые пружинные шайбы ( 254, б) вместо выбывших из строя устанавливают лишь в том случае, если внутренний диаметр их соответствует диаметру болта или шпильки. Шайбы,

бывшие в употреблении, могут быть использованы вторично, если они достаточно упруги, что выявляют по величине развода концов шайбы. Эта величина составляет не менее полуторной толщины шайбы. После затяжки гайки пружинная шайба должна прилегать к опорной поверхности детали и торцу гайки по всей окружности; зазор в разрезе шайбы допускается до половины ее толщины, но не более 2 мм. Не допускается устанавливать две пружинные шайбы  под одну гайку.

Опорные поверхности под гайку и торец гайки при использовании упругих шайб портятся, и если соединение перебирают, то их нужно зачищать. Пружинные шайбы получили распространение для крепления болтов крышек корпусов, соединения частей кузова и всевозможных фланцев.

Головки болтов, крепящих прокладки седловых подшипников, торцовые крышки стреловых болтов, часто стопорят мягкой проволокой ( 254, в). Проволоку в отверстия вводят крест-накрест таким образом, чтобы натяжение, получающееся после стягивания концов проволоки, способствовало завинчиванию резьбы. Концы проволоки тщательно скручивают и обрезают на расстоянии 5—7 мм от начала скрутки. Проволока должна быть мягкой, без скрученных и надломленных мест.

При стопорении гайки разводным шплинтом ( 254, г) шплинт должен сидеть в отверстии болта или в шпильке плотно и выступать над торцовой поверхностью гайки не более чем на 0,3 его диаметра. Головка шплинта должна утопать в прорези гайки, а концы его необходимо разводить: один — на торец болта, другой — на грань гайки. Концы шплинта плотно прижимают к деталям.

Отгибные шайбы ( 254, д) выполняют из мягкой листовой стали толщиной 1—1,25 мм. После затяжки гайки выступы шайбы отгибают: один — на грань, а второй — по кромке корпуса. Таким способом крепят, например, разъемные корпуса седловых подшипников. Замковыми шайбами ( 254, е) стопорят круглые гайки, крепящие подшипники на валах механизма реверса, поворота главной и стреловой лебедок.