Тягачи. Автомобили высокой проходимости

Вся электронная библиотека >>>

 Грузовые автомобили >>

 

 Грузовые автомобили

Грузовой автотранспорт. Многоосные автомобили


Раздел: Быт. Хозяйство. Строительство. Техника

 

РАЗМЕЩЕНИЕ ОСЕЙ ПО БАЗЕ И  ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОХОДИМОСТИ

 

 

Размещение осей по базе. От размещения осей зависит база тележки — расстояние между крайними осями в группе осей, расположенных в передней и задней относительно центра симметрии частях автомобиля. База тележки / определяет ширину кювета, канавы, преодолеваемых автомобилем на местности. Чем больше /, тем больше ширина кювета, который может быть преодолен.

Для увеличения ширины Sn целесообразно, казалось бы, сближать центральные оси автомобиля, увеличивать коэффициент размещения осей по базе i. Однако чрезмерное увеличение базы тележки приводит при преодолении насыпи или при сходе с подъема на горизонтальную поверхность к значительному подъему носовой части автомобиля.

При сближенных центральных осях на многоосных автомобилях во время подъема кабина поднимается настолько, что водитель перестает видеть поверхность дороги и фактически теряет возможность управления.

Во время перехода с подъема на горизонтальную поверхность возникает большая динамическая нагрузка на переднюю ось и на все элементы автомобиля в результате удара при падении носовой части с большой высоты. Отмеченная особенность может затруднять въезд шасси с кранами на эстакады строительных площадок.

Для автомобильных кранов особо большой грузоподъемности с большим вылетом крановой стрелы чрезмерный подъем носовой части является препятствием при переезде насыпей железнодорожных линий с контактной электрической сетью. Стрела крана может задеть провода высокого напряжения, хотя все установленные нормативы габаритов   могут    быть   выдержаны

Учитывая отмеченные недостатки и недостатки схем автомобиля, имеющего большой коэффициент i, не следует чрезмерно увеличивать базу тележки с целью преодоления кювета большой ширины. Ширина преодолеваемой канавы не жна служить главной исходной позицией при выборе схемы мещения осей по базе и выборе базы тележки.

Размещение осей по базе в сочетании со схемой рулевого управления оказывает существенное влияние на сопротивление движению при повороте на деформируемых грунтах.

 

 

От того, как размещены оси и какова схема рулевого управления, зависят число и ширина следов, прокладываемых на грунте при криволинейном движении автомобиля. А это влияет на поворотливость и общее сопротивление движению автомобиля, т. е. на его проходимость.

Наименьшее число следов прокладывают автомобили с передними и задними или со всеми управлявмыми осями и со сближенными центральными осями. Наибольшее число следов, равное числу колес, прокладывают автомобили с тележечной схемой размещения осей по базе.

Существенное влияние оказывает размещение осей по базе на проходимость по деформируемым грунтам с неровностями при прямолинейном движении. Расчетом установлено, что наименьшее сопротивление движению в данном случае имеют трехосные автомобили с осевой формулой 1—2 или 2—1; четырехосные — с осевой формулой 2—2. При этом в обоих случаях возрастает сопротивление движению по сравнению с движением по ровной поверхности. Так, для трехосных автомобилей при осевой формуле 1—2 или 2—1 сопротивление движению от неровностей увеличивается в 1,38... 1,58 раза, а при равномерном размещении осей по базе (осевая формула 1 — 1—1)—в 1,73 ...2,08 раза; для четырехосных автомобилей при 1—1—1—1 и 1—-2—1— в 2.... 2,52 раза, а при 2—2 —только в 1,42... 1,7 раза.

В соответствии с уравнением сопротивление качению, обусловленное деформацией грунта, при любом режиме качения прямо пропорционально зависит от вертикальной нагрузки на колесо. В гл. 3 показано, что при движении по любым неровностям как профильные, так и динамические нагрузки по осям резко изменяются по сравнению с равномерной статической нагрузкой. Определяющее значение, особенно для профильных нагрузок, имеет размещение осей по базе. Этим и объясняется подтвержденное расчетом столь большое влияние способа размещения осей по базе на изменение воздействия на опорную проходимость. Самой неблагоприятной является схема с равномерным или со сближенным размещением центральных осей по базе. Это важный вывод противоречит выводу, полученному при оценке криволинейного движения по деформируемым грунтам.

С увеличением числа осей возрастает как неравномерность нагрузок, так и сопротивление движению по неровностям с деформируемым грунтом по сравнению с этими показателями для случая движения по ровной поверхности.

Для оценки проходимости многоосных автомобилей при преодолении неровностей дороги и различных препятствий могут быть использованы общепринятые геометрические параметры проходимости автомобилей, подробный анализ которых дается в технической литературе. Однако применение большого числа осей требует внесения некоторых уточнений определения отдельных параметров и их влияния на проходимость.

Дорожный просвет. Общепринятое понятие дорожного просвета как минимального расстояния между низшей точкой автомобиля и опорной поверхностью, которое характеризует высоту единичных препятствий, преодолеваемых автомобилем, полностью пригодно для двухосных легковых и грузовых автомобилей с одной ведущей осью и частично для автомобилей с двумя ведущими осями. Для многоосных полноприводных автомобилей такое определение неточно. Вследствие высоких тяговых возможностей автомобиля его отдельные низшие точки и единичные препятствия на дорогах и местности совершенно не влияют на проходимость. Существенно влияют на проходимость при движении по деформируемым грунтам и по дорогам с глубокой колеей положение на днище деталей, имеющих горизонтальные поверхности и сплошные продольные и поперечные горизонтальные линии.

Установлено, что потеря проходимости наступает после появления так называемого бульдозерного эффекта, т. е. нагребания грунта, снега н т. п. этими деталями, вследствие чего сопротивление движению превосходит сопротивление качению и происходит снижение сцепной массы в результате вывешивания (пови-сания) автомобиля на грунте.

Исходя из отмеченного обстоятельства, под дорожным просветом многоосных автомобилей следует понимать минимальное расстояние от опорной плоскости до наиболее развитой низшей горизонтальной поверхности или сплошной продольной или поперечной линии. Этими элементами, как правило, являются детали несущей системы автомобиля —нижние полки лонжерона рамы, поперечины рамы, днище корпуса и т. п.

Потеря проходимости в пределах дорожного просвета для многоосных полноприводных автомобилей на деформируемых грунтах исключается. Эти автомобили могут преодолевать глубинный снежный покров, на 10... 30% (в зависимости от плотности снега) превышающий дорожный просвет. Сказанное полностью относится к определению проходимости и влиянию на нее продольного радиуса проходимости.

Передний и задний углы свеса. Для многоосных автомобилей важное значение имеет не столько значение углов свеса, ,сколько форма деталей, образующих эти углы. Если передняя и задняя части автомобиля имеют лыжеобразную форму, то проходимость не теряется при преодолении препятствий и при сравнительно малых углах проходимости. Если передняя и задняя части имеют форму, способствующую нагребанию грунта, то могут оказаться бесполезными и большие углы свеса. Отмеченное обстоятельство следует учитывать при проектировании и оценке характеристик проходимости многоосных автомобилей.

Сочлененные автомобили. Благодаря специфическим конструктивным особенностям эта группа колесных машин обладает большими потенциальными возможностями повышения проходимости по всем рассмотренным выше параметрам. Возможность установки шин любого размера по диаметру и ширине (вплоть до пневмокатков) может обеспечить высокие тягово-сцепные показатели на грунтах всех типов. Наличие шарнирной связи между звеньями  определяет  хорошие   геометрические   параметры проходимости и хорошую приспособляемость секций автомобиля к рельефу местности. Последнее свойство обеспечивает равномерность вертикальных нагрузок на колеса, которые в свою очередь повышают коэффициент сцепления и снижение коэффициента сопротивления качению автомобиля. Поворот автомобиля складыванием снижает потери мощности на деформирование грунта при криволинейном движении. И, наконец, возможность принудительного складывания звеньев в вертикальной и горизонтальной плоскостях создает дополнительную возможность преодоления сильно деформируемых грунтов и препятствий на местности. На неуправляемые колеса секций сравнительно сто можно установить ленточные гусеницы, которые могут чительно повысить проходимость.

Все это в комплексе позволило специалистам обоснованно тать сочлененные автомобили, обладающие наивысшей проходимостью среди колесных машин. Проходимость сочлененных автомобилей может быть сопоставима с проходимостью одиночных гусеничных машин.

Тяговые возможности сочлененных автомобилей по сравнению с обычными автомобилями высокой проходимости хорошо показывает график ( 94), полученный американскими специали-

На графике изображена зависимость удельной силы тяги от состояния грунта, оцениваемого условным числом Г. Условное число Г характеризует состояние грунта от жидкой грязи до не-паханной целины с учетом его влажности, фрикционных свойств и плотности.

Наибольшими тяговыми возможностями обладает автомобиль с колесной формулой 8x8, оснащенный на колесах секций гусеничной гибкой лентой. За ним следует трехосный сочлененный автомобиль ХМ561. Обычные автомобили высокой проходимости обладают меньшими тяговыми возможностями.

Зарубежные специалисты рассматривают использование сочлененных автомобилей на шинах, оказывающих малое давление | на грунт (рш=17...20 кПа), как одно из возможных направлений экологической защиты тундры от транспортных средств.

 

К содержанию книги:  Грузовой автотранспорт. Многоосные автомобили

  

Смотрите также:

 

Автомобиль МАЗ 5335 и его модификации  

1. Общие сведения об автомобилях и особенности их конструкции

2. Двигатель

Рабочий процесс двигателя

Подвеска силового агрегата

Блок цилиндров

Кривошипно-шатунный механизм

Головка цилиндров

Механизм газораспределения

Система смазки

Система охлаждения

Система питания

Система питания двигателя воздухом

Пусковой подогреватель

3. Силовая передача. Сцепление

Коробка передач и её привод

Карданная передача

Задний мост

4. Ходовая часть. Рама и буксирное устройство

Рессорная подвеска

Амортизаторы

Передняя ось и рулевые тяги

Колеса и шины

 5. Рулевое управление. Рулевой механизм

Гидроусилитель

Насос гидроусилителя

6. Тормозные системы

Рабочий тормоз

Стояночный тормоз

Тормоз-замедлитель

Пневматический привод тормозов

7. Электрооборудование

Аккумуляторные батареи

Стартер

Система освещения и световой сигнализации

Контрольно-измерительные приборы

8. Кабина

9. Механизм подъема платформы автомобиля-самосвала

Коробка отбора мощности

Масляный насос

Гидроцилиндр

Клапан управления

Пневмораспределительный кран

Пневмоцилиндр управления запорами заднего борта

Масляный бак

Работа механизма подъема платформы

10. Дополнительные устройства автомобиля. Дополнительная ось

Механизм вывешивания дополнительной оси

Седельно-сцепное устройство

11. Эксплуатационные материалы. Топливо

Масла и смазки

Рабочие жидкости

 

 Грузовые автомобили ЗИЛ   

Основные базовые модификации автомобилей ЗИЛ

Модификации автомобилей, предназначенных для комплектации на них различных установок и оборудования

Надежность автомобилей. Модернизация, повышение ресурса

Органы управления и контрольно-измерительные приборы

Двигатели и их системы. Особенности конструкции бензиновых двигателей

Детали двигателя

Системы двигателя

Трансмиссия. Сцепление

Коробка передач

Раздаточная коробка

Коробки отбора мощности. Реверсивная коробка отбора мощности

Лебедка

Карданная передача

Ведущие мосты

РАМА, ПОДВЕСКА, КОЛЕСА И ШИНЫ, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Рама, тягово-сцепное и седельно-сцепное устройства. Конструкция рам

Подвеска. Передняя подвеска и передний неведущий мост

Колеса и шины. Общие сведения о колесах и шинах

Рулевое управление

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ. Требования к тормозным системам, к их структуре и характеристикам

Тормозные механизмы. Барабанный тормозной механизм

Тормозной пневмопривод. Питающая часть

Использование тормозных систем в процессе управления автомобилем

Техническое обслуживание тормозных систем

Возможные неисправности тормозных систем

Дальнейшее совершенствование тормозных систем

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ. Генераторы. Устройство и работа генератора

Регуляторы напряжения

Трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ)

Аккумуляторные батареи

Стартеры

Электрооборудование средств облегчения пуска

Системы зажигания

Система освещения и световой сигнализации

Коммутационная аппаратура. Переключатели и выключатели

Электродвигатели

Звуковые сигналы

Контрольно-измерительные приборы

КАБИНА И ОПЕРЕНИЕ. ПЛАТФОРМА, ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ. Кабина

Оперение

Защитные покрытия кабины, оперения, платформы

Платформа

Оборудование автомобилей

 ГАЗОБАЛЛОННЫЕ АВТОМОБИЛИ. Топливо для газобаллонных автомобилей

Автомобили ЗИЛ моделей 431810, 441610 и ММЗ-45023, работающие на сжиженном углеводородном газе

Автомобили ЗИЛ моделей 431610 и ММЗ-45054, работающие на сжатом природном газе

Возможные неисправности

Основные правила безопасной эксплуатации газобаллонных автомобилей

Техническое обслуживание газобаллонных автомобилей

 

Строительные машины   Строительные машины  Строительные машины и их эксплуатация

 

История техники  Техническое творчество   История автомобиля   Автомобиль за 100 лет

Советы, ремонт автомобиля   Ремонт автомобиля   Автомобиль. Учебник водителя   Легковые автомобили   Диагностирование электрооборудования автомобилей   Ремонт автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»    Ремонт легковых автомобилей   Практикум по диагностированию автомобилей  Книга самодеятельного конструктора автомобилей